Service d'extrémité de roue

Lorsque les capteurs de vitesse de roue (WSS) ont été installés pour la première fois sur les voitures et les camions, ils étaient généralement montés sur les joints homocinétiques ou les différentiels. Ces capteurs n'étaient pas les plus précis et n'ont commencé à fonctionner que lorsque le véhicule a atteint 5 à 7 mph. Ceux-ci sont appelés capteurs de vitesse de roue passifs.

Au fur et à mesure que les véhicules et les systèmes ABS progressaient, les capteurs de vitesse de roue se déplaçaient vers les articulations et les roulements de roue. Ces capteurs avancés peuvent détecter de petites quantités de mouvement dans les roues lorsque le véhicule se déplace à peine. Ils sont appelés capteurs actifs. Mais, avec des capteurs actifs, le processus d'inspection et de diagnostic est plus difficile. Pourquoi? Parce que la bague d'encodeur est déplacée vers le joint intérieur du roulement de roue et que le capteur est déplacé vers la fusée. La seule façon de diagnostiquer le capteur et le circuit est d'utiliser un outil d'analyse ou un oscilloscope.

L'avantage significatif d'un outil d'analyse moderne est qu'il peut représenter graphiquement plusieurs sorties WSS lors d'un essai routier. La sortie des PID de données indique comment le module de commande ABS voit les capteurs de vitesse de roue. Lors de l'essai routier, prenez un virage pour voir comment la vitesse change entre la roue intérieure et la roue extérieure. Si vous constatez des baisses brutales de vitesse, c'est le signe que l'entrefer a changé à cause du jeu à l'intérieur du roulement.

Avec un véhicule sur un pont élévateur, vous pouvez observer les données du capteur de vitesse de roue sur un outil d'analyse lorsque vous faites tourner une roue. En outre, vous pouvez inspecter un harnais pour voir si piquer ou tirer modifie l'intégrité d'un circuit. Avec un outil d'analyse, vous pouvez voir les changements dans les valeurs et observer si un code est défini. Même si un code n'est pas défini, vous pouvez observer les conditions provoquant de fausses plaintes d'activation.

Par exemple, si l'accumulation importante de débris magnétiques est collée à la pointe d'un capteur ou à l'anneau de l'encodeur magnétique, vous pouvez observer les PID des capteurs de vitesse de roue individuels. En outre, vous pouvez observer les PID lorsque le HCU ABS effectue une correction. Si l'outil d'analyse peut représenter graphiquement plusieurs PID de données, vous pouvez rapidement voir si un WSS ne correspond pas aux trois autres roues lors d'un essai routier.

Avec un outil d'analyse, vous voyez comment le véhicule voit la valeur calculée des vitesses de roue. Vous ne voyez pas la forme d'onde ou comment le WSS fonctionne avec la roue de rapport ou l'encodeur magnétique. Pour cela, vous aurez besoin d'un oscilloscope pour obtenir une forme d'onde.

Avant de pouvoir commencer à évaluer les WSS, vous devez comprendre les différences entre les WSS passifs et actifs et comment ils produisent leurs formes d'onde correspondantes.

Certains WSS sont classés comme capteurs passifs. Les capteurs passifs se trouvent généralement sur les véhicules plus anciens ou sont utilisés uniquement à l'arrière de certains véhicules plus récents. La partie passive de leur nom fait référence à la façon dont l'ABS HCU surveille le signal. Essentiellement, le module ABS observe passivement la forme d'onde générée.

Un WSS passif génère un courant alternatif (AC) lorsque les dents métalliques ou les fenêtres de l'anneau du rélucteur passent par la pointe du capteur. La pointe du capteur comporte un aimant enveloppé dans des bobines de fil qui génèrent la tension alternative.

Plus de vitesse se traduit par une forme d'onde de tension alternative qui augmente la fréquence et l'amplitude. Mais à des vitesses inférieures, le WSS peut ne pas générer suffisamment de tension alternative pour mesurer la vitesse du véhicule. S'il y a une résistance dans le circuit du WSS, cela réduira la quantité de tension alternative générée. Cela peut amener le système à lire une vitesse inférieure à la vitesse réelle du véhicule. Cela peut entraîner une fausse plainte d'activation. Mais, si la résistance est trop importante, il va mettre un code et désactiver l'ABS.

Les WSS actifs reçoivent une tension du HCU ABS. La tension est utilisée par un circuit à semi-conducteur déclenché par des aimants passant par la pointe du capteur de vitesse de roue actif. Les aimants de l'anneau d'encodeur sont intégrés dans le côté intérieur du joint du roulement de roue sur la plupart des applications. Les aimants sont disposés de manière à ce que les polarités des aimants alternent. Le module ABS recherche activement le mouvement des pôles des aimants passant par la pointe. Les capteurs peuvent mesurer de petits mouvements à n'importe quelle vitesse et peuvent même détecter le sens de la rotation.

Le signal généré par un circuit de capteur de vitesse de roue actif est une onde carrée représentant les pôles alternatifs des aimants dans l'anneau codeur. Le circuit à l'intérieur du WSS allume et éteint l'alimentation. La fréquence de commutation est proportionnelle à la vitesse de la roue.

Pour acquérir la forme d'onde WSS active, vous devez créer un faisceau de dérivation ou sonder le circuit au niveau du connecteur. Le système doit également être actif avec le contact mis en position de marche. Lorsque vous connectez l'oscilloscope, réglez l'échelle sur 1 à 12 volts. Avec le contact mis, vous pouvez voir une ligne droite oscillant entre 5 et 12 volts selon le système. Si vous faites tourner la roue, vous pourriez voir un très petit flottement dans la forme d'onde. Vous devrez ajuster vos curseurs de tension, votre échelle et votre zoom pour voir les changements d'onde carrée qui pourraient n'être que des millivolts.

Des crêtes et des vallées manquantes peuvent indiquer des dommages à l'anneau du codeur. Dans certains cas, les aimants de l'anneau codeur attirent les débris métalliques, provoquant le saut de la forme d'onde entre les pics et la génération de codes pour un signal erratique.

Avant de connecter un oscilloscope à des capteurs passifs ou actifs, vous devez comprendre le circuit et la tension de polarisation. Le module ABS fournit une tension au capteur de vitesse de roue dans le cadre d'une procédure d'autodiagnostic au démarrage du véhicule. Les niveaux de courant globaux d'un circuit de capteur de vitesse de roue sont faibles, mais si le circuit est court-circuité à l'alimentation ou à la masse, il est possible d'endommager les circuits du module en mesurant de petits changements de tension. Il n'y a pas de fusibles dans le circuit du capteur de vitesse de roue pour protéger le module. Le module se protège en envoyant un signal de 5 à 12 volts pendant une milliseconde lors de sa première mise sous tension et effectue un autocontrôle.

Si le circuit est compromis par une ouverture ou un court-circuit, l'augmentation ou la diminution de la résistance entraînera une chute de tension ou un dépassement des spécifications. Si les lectures ne sont pas dans la plage prévue, le module ne fournira pas d'alimentation et définira un code et désactivera les systèmes ABS et de contrôle de stabilité.

Les tests de tension de polarisation fonctionnent également pour détecter les ouvertures dans le circuit. C'est pourquoi si un capteur de vitesse de roue est déconnecté, il coupera l'alimentation et définira un code. Cependant, lorsque des techniciens non formés ne voient pas d'alimentation au niveau du capteur, ils peuvent penser que le module est défectueux et le remplacer.

Pour lire la tension avec le système allumé, vous devrez sonder un connecteur ou utiliser un faisceau de dérivation pour effacer le code du module ABS afin de tester le circuit.

Une pince ampèremétrique à faible courant peut être utilisée pour vérifier les circuits de vitesse de roue actifs. Il ne pourra pas voir avec la même résolution qu'un test de tension, mais il peut confirmer si le module fournit de l'énergie et même un signal de tension de polarisation. Le seul problème est de trouver une section du faisceau où les deux fils sont divisés dans le passage de roue.

Les outils d'analyse et les oscilloscopes ont leurs avantages et leurs inconvénients. Les deux outils peuvent vous aider à confirmer l'état du WSS et du roulement de roue avant de retirer l'écrou d'essieu ou de remplacer un moyeu. Cela élimine les conjectures et un retour possible car le voyant ABS ou de contrôle de stabilité est allumé.