Testé : le Toyota GR86 2022 nous rappelle que le plaisir abordable existe

Bien qu'il ne soit pas entièrement nouveau, le moteur plus gros et le châssis révisé du GR86 sont plus que suffisants pour nous satisfaire.

MISE À JOUR 03/01/22 :Cette revue a été mise à jour avec les résultats des tests.

Une voiture comme la Toyota GR86, lauréate du 10e meilleur prix, n'est pas censée se produire à l'ère des SUV et de l'électrification. Les coupés petits et abordables comme le GR86 à propulsion arrière sont pratiquement morts. Et pourtant, Toyota vient de rafraîchir sa voiture de sport presque unique en son genre, et ce n'est pas seulement bon, c'est génial.

Nous adorons les coupés puissants tels que la Ford Mustang Shelby GT500 de 760 chevaux, mais le plus souvent, leur puissance massive fait de l'exploitation de leurs capacités routières une proposition d'avocat. Dans une voiture comme la GR86 de 228 ch, il n'y a pas de gros moteur pour rattraper vos erreurs de virage. Ce que vous obtenez, c'est une sensation de vitesse qui traverse le châssis et les commandes.

Étant donné que l'architecture du GR86 est en grande partie la même que celle du 86 qui l'a précédé, nous l'appellerions un rafraîchissement majeur et non une toute nouvelle refonte. Cela a l'air différent, car Toyota a suffisamment modifié le design extérieur pour distinguer la nouvelle voiture de l'ancienne. C'est une voiture bien proportionnée et carrément belle avec une serre plus élégante. Toyota a également renforcé la structure avec des renforts avant et arrière. Auparavant, le 86 était équipé d'un capot en aluminium. La nouvelle voiture ajoute un toit et des ailes en aluminium pour aider à compenser le poids des nouveaux composants structurels.

Un changement très important se trouve sous ce capot en aluminium. L'ancien quatre cylindres à plat de 2,0 litres qui battait et gémissait a été ennuyé pour déplacer 2,4 litres. La puissance passe de 200 chevaux dans la version automatique précédente et de 205 dans l'ancien manuel à 228 dans tous les domaines. Mis à part le son de l'ancien moteur, il a dû être accéléré à 5400 pour produire ses 156 lb-pi de couple dans le manuel. Le nouveau moteur plus gros produit 184 lb-pi à un régime beaucoup plus utilisable de 3700 tr/min. La plomberie d'admission et d'échappement a été lissée pour améliorer le flux d'air, et un collecteur d'admission en plastique remplace l'ancien plénum en aluminium équipé de manuels et comporte des orifices plus grands qui alimentent un train de soupapes révisé.

Derrière le volant, les changements sont évidents. Les 23 chevaux supplémentaires peuvent ne pas sembler beaucoup, mais un gain de 11% est une amélioration significative dans une voiture de 2838 livres. Cette puissance supplémentaire a aidé à pousser le GR86 équipé d'un manuel à 60 mph en 5,4 secondes impressionnantes et à conquérir le quart de mile en 14,0 secondes à 101 mph, presque identique à son jumeau Subaru BRZ. Le moteur est plus vif, plus réactif et plus heureux lorsqu'il tourne jusqu'à la ligne rouge de 7500 tr/min. Ça sonne mieux aussi. Il y a un haut-parleur pour amplifier le son du moteur, et l'intensité du son varie en fonction du mode de conduite, mais c'est assez bon pour vous faire croire que c'est la vraie chose.

Les acheteurs automatiques, qui, selon Toyota, seront majoritaires, trouveront six vitesses et des palettes au volant. Les révisions incluent des disques d'embrayage supplémentaires et un nouveau convertisseur de couple pour faire face au nouveau couple. Lorsque le mode Sport spécifique automatique est activé, la stratégie de changement de vitesse s'améliore en conservant les vitesses et en rétrogradant judicieusement lors d'un freinage brusque. Les acheteurs automatiques pourront également ajouter des fonctionnalités de sécurité telles que la croisière adaptative, l'avertissement de collision et les systèmes de sortie de voie fournis par les doubles caméras EyeSight de Subaru regardant à travers le pare-brise.

Nous gravitons naturellement vers la boîte de vitesses manuelle à six rapports, qui a également fait l'objet de raffinements et de renforcements. Le levier de vitesses traverse les portes avec un mouvement fluide et positif. La pédale d'embrayage est plus légère, mais l'engagement est parfait. Le GR86 n'a pas de correspondance de régime active, vous êtes donc seul pour les coups d'accélérateur lors de la rétrogradation. Le positionnement de la pédale rend le talon et la pointe un peu délicats, mais avec quelques ajustements au placement de votre pied, c'est possible. L'automatique et le manuel conservent le différentiel à glissement limité Torsen, maintenant avec un engrenage plus grand.

Le GR86 sera proposé en deux versions : une base de 28 635 $ et la Premium de 31 325 $. Les deux sont équipés de feux à LED avant et arrière, d'un tableau de bord numérique qui change en fonction du mode de conduite, d'un système d'infodivertissement à écran tactile de 8,0 pouces qui ne ressemble plus à l'ère de l'internet commuté et d'un intérieur sans fioritures exécuté avec goût qui met la fonction en premier. Le modèle de base roule sur des pneus Michelin Primacy H / P, taille 215 / 45R-17. En passant aux filets Premium, un becquet bec de canard sur le couvercle du coffre, des pédales en aluminium, des sièges chauffants en cuir avec inserts en daim et, le plus important, des roues de 18 pouces et des chaussures Michelin Pilot Sport 4, taille 215/40R-18. Lorsqu'il est équipé du caoutchouc d'été adhérent, le GR86 s'est frayé un chemin autour du dérapage à 0,98 g.

Le pilotage du GR86 sur les routes sinueuses des montagnes Catskill révèle que le réglage révisé de l'amortisseur est adapté à une utilisation quotidienne, ni trop doux ni trop ferme. Mais la véritable révélation est la navigation dans les lignes droites et les virages du Monticello Motor Club. Toyota nous dit qu'il a réglé le GR86 différemment par rapport à la BRZ en utilisant une articulation avant plus solide, une barre anti-roulis avant plus rigide et des ressorts différents. Aux limites latérales, les différences de réglage sont immédiatement apparentes. Là où la queue de la BRZ semble plus plantée, celle de Toyota est plus désireuse de sortir de la ligne. Les mouvements verticaux des roues du 86 sont plus nets que ceux du BRZ. La Subaru ressemble plus à un réglage de confort sur la mélodie plus sportive du GR86. En tout cas, les deux sont un délice.

Un nouveau moteur de direction monté sur colonne contrôle la crémaillère de direction légèrement plus rapide. Les virages sont nets et rapides, le roulis est contenu et le volant gainé de cuir à bords fins envoie une communication positive lorsque les pneus avant commencent à perdre de l'adhérence. Mais les commentaires les plus bavards passent par le plateau de siège alors que le châssis vous avertit fièrement que vous avez atteint la limite. Les pneus arrière sortent alors que le GR86 menace d'avancer latéralement pour être ramené par de subtils mouvements du volant. C'est l'équilibre neutre dans les virages, qui peut facilement être transformé en survirage par des applications d'accélérateur agressives, qui rend ces voitures si amusantes à conduire à la limite.

Toutes les versions du GR86 sont livrées avec le même ensemble de freins que la voiture précédente. Des étriers coulissants à deux pistons serrent des rotors de 11,6 pouces à l'avant, et des rotors de 11,4 pouces sont pincés par des unités à piston unique coulissantes à l'arrière. Bien que la conduite dans la rue ou l'autocrossing n'exposent jamais beaucoup de fondu, le parcours complet de Monticello l'a fait. Auparavant, Toyota proposait un ensemble de freins Brembo avec des rotors plus grands et des étriers fixes à l'avant et à l'arrière, et nous aimerions voir cette option revenir. Ralentir depuis les lignes droites rapides de Monticello suffit à surcharger les freins du GR86. Sous moins de stress, s'arrêter à 70 mph nécessitait à peine 156 pieds. Travailler les pads plus fort de 100 mph à zéro a allongé la distance à 325 pieds. Toyota promet que les plaquettes de frein adaptées à la piste seront vendues en tant qu'accessoires. D'autres options boulonnées incluent une prise d'air froid, un levier de vitesses à courte course et un système d'échappement cat-back.

Le prix de départ inférieur à 30 000 $ du GR86 comprend une adhésion d'un an à la National Auto Sport Association et une classe de conduite performante. Deux ans de maintenance gratuite font également partie de l'accord. La récente victoire de la Toyota GR86 et de la Subaru BRZ au test de comparaison est la preuve que les excellents coupés économiques ne sont pas éteints, du moins pas avant quelques années.

Caractéristiques

Toyota GR86 Premium 2022Type de véhicule : moteur avant, propulsion arrière, coupé 4 passagers, 2 portes

PRIXBase/tel que testé : 31 325 $/31 325 $ Options : aucune

MOTEUR4 cylindres à plat DACT 16 soupapes, bloc et culasses en aluminium, orifice et injection directe de carburantCylindrée : 146 po3, 2387 cm3Puissance : 228 ch à 7000 tr/minCouple : 184 lb-pi à 3700 tr/min

TRANSMISSIONmanuelle à 6 vitesses

CHÂSSISSuspension, avant/arrière : jambes de force/multibrasFreins, avant/arrière : disque ventilé de 11,6 po/disque ventilé de 11,4 po Pneus : Michelin Pilot Sport 4 215/40R-18 85Y

DIMENSIONSEmpattement : 101,4 poLongueur : 167,9 poLargeur : 69,9 po Hauteur : 51,6 poVolume passager : 78 pi3 Volume du coffre : 6 pi3 Poids à vide : 2 838 lb

RÉSULTATS DES TESTS C/D60 mph : 5,4 s100 mph : 13,8 s1/4-Mile : 14,0 s à 101 mph 130 mph : 27,2 sLes résultats ci-dessus omettent le déploiement de 1 pied de 0,3 s. mph : 8,4 sVitesse maximale (C/D est) : 140 mph Freinage, 70–0 mph : 156 ftBrakeing, 100–0 mph : 325 ftTenue de route, 300-ft Skidpad : 0,98 g

ÉCONOMIE DE CARBURANT C/DObservé : 23 mpg

ÉCONOMIE DE CARBURANT EPACombiné/Ville/Autoroute : 22/20/27 mpg

LE TEST C/D EXPLIQUÉ

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