Triumph Tiger 1200 Rally Pro 2022

Une multitude de nouvelles fonctionnalités en font une bête tout-terrain de la meilleure façon possible

Triumph améliore son Tiger 1200 Rally Pro avec un certain nombre d'améliorations qui augmentent le confort, les performances et la maniabilité par rapport à son prédécesseur. D'importantes mesures d'économie de poids ont été prises pour l'alléger de plus de 55 livres. De plus, il est livré avec une nouvelle ergonomie pour aller avec les nouveaux composants de suspension. Le Rally Pro reçoit également une taille de roue 21/18 dédiée et un ABS de virage pour donner un petit coup de pouce supplémentaire à la sécurité et à la tranquillité d'esprit.

En ce qui concerne l'aspect général, ce nouveau Tiger 1200 Rally Pro s'inscrit dans la lignée de l'entreprise et suit la philosophie de conception établie de Tiger qui respire les capacités tout-terrain avec un œil sur le véritable globe-trotter. Une toute nouvelle carrosserie complète l'ensemble avec des coloris tout aussi nouveaux pour différencier davantage le Rally Pro de ses parents.

L'usine a trouvé un équilibre entre la fonction et la traînée au niveau du garde-boue avant en réduisant la couverture, réduisant ainsi la quantité d'air qui le frappe, ce qui réduit les turbulences qui ralentissent la vitesse. Les montants de garde-boue en forme de feuille y contribuent également en détournant le moteur hors-bord pour l'empêcher de rencontrer les collecteurs d'échappement et le moteur, éliminant ainsi encore plus de traînée. Il pousse le carénage typique du bec de canard Tiger avec des phares en colère qui sont maintenant livrés avec des projecteurs à LED pour une meilleure visibilité bidirectionnelle la nuit et des DRL à LED pour la sécurité de jour.

Néanmoins, la cerise sur le gâteau de l'éclairage est l'Adaptive Cornering Lights qui place automatiquement le pool de lumière là où vous allez pour plus de sécurité et de tranquillité d'esprit lorsque vous roulez la nuit, en particulier dans des zones inconnues. Les clignotants avant à LED sont montés haut et serrés, bien à l'abri des dangers. Disons simplement que si vous trouvez un moyen de les faire tomber, vous avez probablement beaucoup plus à vous soucier qu'un clignotant perdu.

En haut, un pare-brise clair et bien ventilé protège à la fois le pilote et le passager, et est livré avec un dispositif de réglage qui peut être actionné d'une seule main. Les zones des joues du carénage sont remodelées pour accueillir les nouveaux radiateurs doubles et créent de larges épaules pour protéger les jambes du pilote en les tirant dans la machine. Quant à vos pelles à hamburger, des protège-mains sont livrés avec des poignées chauffantes pour les balades par temps froid. Si vous voulez aussi le siège chauffant, il est disponible pour le Rally Pro en tant qu'accessoire en option.

Derrière la vitre, un nouvel écran TFT massif de 7 pouces gère l'intégralité de l'instrumentation tout en agissant comme une interface pilote pour l'électronique supérieure. De plus, Triumph lance sa fonction d'infodivertissement exclusive appelée "My Triumph Connectivity System" qui ajoute une prise en charge de la navigation étape par étape, vous permet de diffuser votre musique préférée et permet le fonctionnement du téléphone mobile en cours.

Une colonne montante courte et un guidon à hauteur courte se combinent pour créer une position confortable des mains qui encourage une posture de conduite droite et laisse de la place pour une position debout pour s'attaquer aux tâches techniques.

L'aluminium était le matériau de choix pour le réservoir de carburant léger de 5,28 gallons devant la hauteur de siège réglable qui s'étend de 34,44 pouces à 35,23 pouces du pont. Vous pouvez le réduire encore de 20 mm (0,78 pouces) avec le siège bas en option de la liste des accessoires. Un coussin passager surélevé est rejoint par un ensemble de poignées JC robustes et de poignées de repose-pieds rabattables et de repose-pieds rabattables pour compléter les cadeaux du passager.

Plus de magie LED à l'arrière vous permet de rester visible dans les allées et venues, et le petit garde-boue se combine avec un support de plaque et un garde-boue pour contenir le fling du cerceau arrière. Des protections moteur et un sabot moteur costaud ajoutent une certaine protection au cœur battant de la moto. Dommage que le TPMS soit optionnel à ce niveau de finition.

Des éléments en acier tubulaire et des stabilisateurs en aluminium forgé constituent le cadre principal du Tiger 1200 Rally Pro avec un sous-châssis en aluminium à l'arrière et un agencement de moteur sollicité pour compléter la structure. La perte de poids était un sujet prioritaire pour les ingénieurs, et cela se voit dans la perte de poids de 11.9 livres dans le cadre. Malgré le fait que le bras oscillant est un joug complet cette année, qui remplace un bras oscillant unilatéral, il pèse 3 livres de moins et sert toujours de boîtier pour la transmission finale de type arbre et la boîte conique. Dans l'ensemble, la machine finie pèse 50.11 livres de moins que son prédécesseur, ce qui permet une conduite plus agile et dynamique.

Les jantes lacées roulent dans un diamètre de 21 pouces devant une jante de 18 pouces, doublée de cerceaux Metzeler Karoo Street pour une conduite à double usage. Cependant, si vous êtes un tout-terrain inconditionnel, les pneus optionnels Michelin Anakee Wild sont plus appropriés à votre objectif.

La suspension voit le début des vrais goodies haut de gamme avec les tiges USD de 49 mm de Showa qui disposent d'un système d'amortissement électronique semi-actif qui fournit des ajustements de suspension automatiques en fonction de la demande. Idem avec le mono-amortisseur à l'arrière, mais avec un réglage automatique de la précharge jeté dans le mélange. Les deux extrémités offrent un débattement de suspension de 8.66 pouces, ce qui est suffisant pour les terrains relativement accidentés, bien qu'il se situe au bas de la plage hors route.

Brembo fournit les freins avec de nouveaux étriers monoblocs M4.30 Stylema doubles à quatre alésages qui mordent de grands disques de 320 mm pour ralentir la roue avant et une ancre à un seul pot et un disque de 282 mm à l'arrière. L'ABS est de série et il bénéficie des données qui lui sont fournies par l'unité de mesure inertielle pour ajouter un composant sensible aux angles au système pour une sécurité améliorée.

Une fonction Hill Hold est un ajout intéressant si vous prévoyez de rouler dans des zones avec beaucoup d'uppy-downy car elle vous permet de retirer en toute sécurité votre pied droit de la pédale de frein et de le poser au sol pour plus de stabilité lors des arrêts sur une pente.

Cadre:

Châssis tubulaire en acier, avec stabilisateurs en aluminium forgé. Sous-châssis arrière en aluminium fabriqué et boulonné.

Suspension avant/ débattement :

Showa 49 mm, fourches USD à amortissement semi-actif / 8,66 pouces

Suspension arrière/ débattement :

Mono-amortisseur semi-actif Showa, avec réglage électronique automatique de la précharge / 8,66 pouces

Bras oscillant :

Bras oscillant bilatéral "Tri-Link" en aluminium avec double bras de couple en aluminium.

Râteau:

23.7º

Piste:

4,4 pouces

Roue avant:

À rayons (Tubeless). 21 x 2,15 pouces

Roue arrière:

À rayons (Tubeless). 18 x 4,25 pouces

Pneu avant:

Rue Metzeler Karoo, 90/90-21 (M/C 54V TL)

Roue arriére:

Rue Metzeler Karoo, 150/70R18 (M/C 70V TL)

Freins avant :

Étriers radiaux monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS, doubles disques flottants de 320 mm. Maître-cylindre radial réglable Magura HC1 avec réservoir séparé.

Freins arrière :

Étrier simple piston Brembo, OC-ABS, simple disque de 282 mm. Maître-cylindre arrière avec réservoir déporté.

Le fandanglery se poursuit bien dans la transmission du Tiger 1200 Rally Pro avec un contrôle de traction sensible à l'inclinaison qui s'ajoute à l'ensemble et un pack de six modes de conduite pour des changements de personnalité rapides à la volée.

Quant au moteur lui-même, Triumph l'appelle un T-Plane Triple. Il s'agit d'un trois cylindres refroidi par liquide avec actionnement DACT pour le quatuor de clapets sur chaque cylindre afin de maximiser l'efficacité volumétrique du moteur à aspiration normale et d'aider à piéger les gaz résiduaires pour des charges air-carburant propres. L'ordre de tir est un peu étrange à 180-270-270, ce qui lui donne une impulsion de puissance inégale pour une plus grande maniabilité, en particulier sur les surfaces meubles.

La compression est très chaude à 13,2 pour 1, vous pouvez donc oublier de l'alimenter en carburant à partir de la pompe bon marché, sauf si vous souhaitez également ajouter un booster d'octane. Il contribue cependant à l'augmentation de puissance cette année. Le moulin de 1 160 cm3 développe 147 chevaux à 9 000 tr / min, 8 poneys de plus que l'an dernier, avec 95 lb-pi de couple à 7 000, 5 livres de plus qu'avant.

Un embrayage à glissement et assistance couple la puissance du moteur à la transmission à six vitesses pour ajouter encore une autre couche de protection pour l'intégrité de la zone de contact arrière. Nous trouvons ici le dernier des engrenages rapides avec l'assistance au changement de vitesse de Triumph qui vous permet de vous frayer un chemin rapidement et en toute confiance vers le haut et vers le bas de la gamme avec à peine une pression sur le levier d'embrayage.

Moteur:

Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne

Déplacement:

1160 cm3

Alésage x course :

3,54" x 2,38"

Compression:

13.2:1

Puissance maximale EC :

147 ch (110,4 kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum CE :

95 lb-pi (130 Nm) à 7 000 tr/min

Système:

Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique des gaz

Échappement:

Système de collecteur 3 en 1 en acier inoxydable avec silencieux primaire suspendu et silencieux secondaire monté sur le côté

Transmission finale:

Entraînement par arbre

Embrayage:

Hydraulique, humide, multi-plaques, glissement et assistance

Boîte de vitesses:

6 vitesses

Prix ​​et peinture sont liés avec un trio de teintes à gagner. Le Snowdonia White se situe au bas de la gamme avec un PDSF de 22 500 $. Tout aussi monochromatique, le modèle Sapphire Black coûte 22 700 $ au milieu avec le Matte Khaki Green roulant pour 22 825 $ au détail suggéré.

Affichage et fonctions de l'instrument :

Pack d'instruments TFT couleur 7 pouces avec système de connectivité My Triumph

Intervalle d'entretien :

10 000 miles (16 000 km) / 12 mois, selon la première éventualité

Couleur:

Blanc Snowdonia, Noir Saphir, Vert Kaki Mat

Prix:

Blanc : 22 500 $, Noir : 22 700 $, Couleur : 22 825 $

Sans aucun doute, le Tiger 1200 Rally Pro tire de l'étagère supérieure pour se placer à l'avant-garde de la conception de vélos d'aventure, mais ce n'est pas le seul, BMW frappe les sentiers et les routes avec son propre chef-d'œuvre avec le R 1250 GS Adventure.

Comme une sœur d'un autre monsieur, le Beemer frappe bon nombre des mêmes notes aiguës que son homologue britannique, de l'appendice avant en bec de canard et du garde-boue avant conçu, tandis qu'à l'arrière, l'arrangement garde-boue/support de plaque reste une constante à tous les niveaux. Les protections de moteur s'associent à une plaque de protection pour protéger le broyeur des impacts de terrain sur les deux modèles, de même que les éléments de châssis exposés tout autour.

Beemer commence à diverger au niveau du moteur, qui est un moteur boxer hybride refroidi par air / liquide, ou un jumeau plat / opposé si vous préférez. La R 1250 GS Adventure contient 1 254 cm3 pour un léger avantage de taille, mais les chiffres de puissance sont un compromis avec BMW rapportant 136 chevaux et 105 livres contre 147/95 de Triumph, respectivement.

L'électronique est également similaire, et est rencontrée presque point pour point jusqu'à ce que nous arrivions au système de suspension, car Beemer traite la gestion de la suspension électronique/automatique comme une option qui vous fera encore plus reculer à la caisse si vous n'avez qu'à l'avoir. BMW arrive juste sous le fil avec un autocollant de 20 345 $, mais à ce prix, je doute que quelques mille dollars dans un sens ou dans l'autre aient beaucoup d'effet sur la décision entre les deux.

Lisez notre test complet de la BMW R 1250 GS Adventure.

"Comme un bon vin, la gamme Tiger de Triumph continue de bien vieillir. Et le mérite est là, le support de vélo d'aventure haut de gamme est bien peuplé avec beaucoup de concurrence, donc c'est une bataille de pouces alors que chaque côté essaie d'obtenir un avantage, aussi mince soit-il. S'il y a un inconvénient immédiat pour moi, c'est une question de vanité. La palette de couleurs est ennuyeuse comme tout sortir, et pourrait facilement être relookée par l'usine. "

Ma femme et collègue écrivain moto, Allyn Hinton, déclare : « La nouvelle Tiger 1200 Rally Pro n'a pas l'air grande. En fait, c'est l'un des points saillants qu'elle a un joli design compact. Elle est à égalité avec la Tiger 900 en termes de taille et de poids, donc si vous vouliez plus que la 900, mais que vous ne vouliez pas aller plus gros, c'est peut-être votre myrtille. "Ne perdez pas de vue le fait qu'il a un entraînement par arbre nécessitant moins d'entretien. Comparé à d'autres vélos ADV à entraînement par arbre, le nouveau Tiger 1200 Rally Pro place la barre plus haut en ce qui concerne le rapport puissance/poids et les capacités tout-terrain. C'est un très beau vélo ADV avec beaucoup de prouesses tout-terrain."

Moteur et transmission :

Moteur:

Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne

Déplacement:

1160 cm3

Alésage x course :

3,54" x 2,38"

Compression:

13.2:1

Puissance maximale EC :

147 ch (110,4 kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum CE :

95 lb-pi (130 Nm) à 7 000 tr/min

Système:

Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique des gaz

Échappement:

Système de collecteur 3 en 1 en acier inoxydable avec silencieux primaire suspendu et silencieux secondaire monté sur le côté

Transmission finale:

Entraînement par arbre

Embrayage:

Hydraulique, humide, multi-plaques, glissement et assistance

Boîte de vitesses:

6 vitesses

Châssis:

Cadre:

Châssis tubulaire en acier, avec stabilisateurs en aluminium forgé. Sous-châssis arrière en aluminium fabriqué et boulonné.

Suspension avant/ débattement :

Showa 49 mm, fourches USD à amortissement semi-actif / 8,66 pouces

Suspension arrière/ débattement :

Mono-amortisseur semi-actif Showa, avec réglage électronique automatique de la précharge / 8,66 pouces

Bras oscillant :

Bras oscillant en aluminium "Tri-Link" à double face avec bras de couple en aluminium jumelés.

Râteau:

23.7º

Piste:

4,4 pouces

Roue avant:

À rayons (Tubeless). 21 x 2,15 pouces

Roue arrière:

À rayons (Tubeless). 18 x 4,25 pouces

Pneu avant:

Rue Metzeler Karoo, 90/90-21 (M/C 54V TL)

Roue arriére:

Rue Metzeler Karoo, 150/70R18 (M/C 70V TL)

Freins avant :

Étriers radiaux monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS, doubles disques flottants de 320 mm. Maître-cylindre radial réglable Magura HC1 avec réservoir séparé.

Freins arrière :

Étrier simple piston Brembo, OC-ABS, simple disque de 282 mm. Maître-cylindre arrière avec réservoir déporté.

Dimensions & Capacités :

Largeur:

Guidon 33,42 pouces, protège-mains 38,66 pouces

Hauteur Sans Miroir :

Écran bas 58,54 pouces, écran haut 60,9 pouces

Hauteur d'assise :

Réglable de 34,44 pouces à 35,23 pouces

Empattement :

61,41 pouces

Capacité du réservoir:

5,28 gallons

Poids humide :

548,9 livres

Détails:

Affichage et fonctions de l'instrument :

Pack d'instruments TFT couleur 7 pouces avec système de connectivité My Triumph

Intervalle d'entretien :

10 000 miles (16 000 km) / 12 mois, selon la première éventualité

Couleur:

Blanc Snowdonia, Noir Saphir, Vert Kaki Mat

Prix:

Blanc : 22 500 $, Noir : 22 700 $, Couleur : 22 825 $

lien=mot1864>

Lire plus d'actualités Triumph.

TJ a commencé tôt avec son père et d'autres membres de la famille qui possédaient et conduisaient des motos, et en aidant à diverses réparations mécaniques tout au long de l'enfance. Cela a planté une graine qui s'est transformée en une appréciation complète de toutes les choses mécaniques, et finalement, en une éducation formelle de même. Bien qu'il soit principalement un pilote Harley, il apprécie toutes sortes de motos et ne fait aucune discrimination à l'égard d'une marque ou d'une région d'origine en particulier. Il est actuellement titulaire d'un diplôme d'associé en sciences mécaniques appliquées de son passage au MMI