"C'est les Bushings !" (Partie III—Le lien de décalage)

Salutations à tous. J'espère que tout le monde a passé un bon Thanksgiving.

Il y a deux semaines, j'ai réprimandé les gens qui répondent automatiquement "Ce sont les bagues" à toute question concernant les claquements ou les hochets sur un 2002. Quand les gens disent cela, ils veulent généralement dire les bagues de suspension. Ainsi, dans l'article, j'ai répertorié toutes les bagues de suspension et de direction d'un 2002, leurs effets d'usure et ce qu'implique leur remplacement. Mais j'ai également noté qu'il y a beaucoup d'autres choses qui peuvent causer du bruit sur les bosses, dit que ce que vous voulez vraiment, c'est une voiture serrée, et qu'il y a beaucoup de choses autres que les bagues de suspension qui contribuent (ou soustraient) à l'étanchéité.

Ainsi, la semaine suivante, j'ai répertorié les bagues et autres éléments en caoutchouc de la transmission et de l'échappement, en marchant méthodiquement de l'avant vers l'arrière de la voiture, et en incluant des éléments tels que les supports de moteur, le giubo, le palier de support central (aucun d'entre eux n'étant des bagues, mais à la place sont "des éléments en caoutchouc importants qui s'usent"), la bague de support de transmission, les bagues du support de différentiel qui suspendent le différentiel au dessous de la voiture et les supports d'échappement. Dans le cadre de cette tournée mondiale liée aux bagues BMW vintage, j'ai commencé à écrire sur les bagues de la plate-forme de changement de vitesse, mais j'ai rapidement réalisé que cela dépassait le sujet plus large de la tringlerie de changement de vitesse, et j'ai décidé qu'il valait mieux laisser une pièce à part entière. Ce qui est une façon professionnelle de dire que je l'ai stratégiquement découpé et laissé dans mon réfrigérateur d'écriture comme quelque chose que je savais pouvoir aborder et digérer dans ma brume gonflée de tarte induite par le tryptophane après Thanksgiving.

Parlons donc de la liaison de changement de vitesse.

La tringlerie de changement de vitesse d'une BMW de 2002 ou d'une autre BMW du début des années 1970 comporte quatre composants distincts. Il y a le levier de vitesses (la chose que vous déplacez réellement avec votre main). Le levier est soutenu par la plate-forme de changement de vitesse boulonnée à l'arrière de la transmission. Il y a une tige de liaison qui relie le bas du levier de vitesses à la tige de sélection qui sort de l'arrière de la transmission. Et il y a une variété de, euh, comment devrions-nous les appeler ? Oh, je sais - des bagues ! - qui relient les pièces les unes aux autres et à la transmission. (Je suis mignon. Certains d'entre eux sont en fait des bagues traditionnelles avec un manchon métallique au milieu, mais d'autres ressemblent plus à des cales, des manchons ou des adaptateurs.) Si un levier de vitesses a du jeu, il est généralement possible de dire lequel de ces pièces sont mauvaises dans le sens du mouvement libre dans le levier de vitesses.

La plate-forme de changement de vitesse, le levier et la tringlerie de style plus ancien d'un 2002.

Commençons par la plate-forme de changement. Il s'agit d'une pièce de métal estampée qui est repliée sur les côtés pour créer une section en boîte rigide. À l'avant se trouve une coupelle qui maintient le bas du levier de vitesses (plus précisément, elle contient deux coupelles en nylon - je suppose que vous pourriez les appeler des bagues - qui, avec une bague de retenue et un circlip, fixent la boule au bas du levier de vitesses). À l'arrière de la plate-forme se trouvent deux bagues rectangulaires qui sont vraiment des bagues - elles sont en caoutchouc dans un boîtier métallique avec un manchon métallique au centre, et elles sont destinées à isoler le levier de vitesses des vibrations de la transmission. Les manchons métalliques sont boulonnés dans la plate-forme par le haut à l'aide de boulons et d'écrous de 13 mm. Les corps métalliques des bagues sont boulonnés à l'arrière de la transmission à l'aide de boulons à tête Allen de 8 mm. L'arrière de la plate-forme est soutenu par un support qui descend en biais et est boulonné à l'arrière de la transmission. Il est fixé en bas par un boulon et un écrou de 13 mm qui traverse une douille en caoutchouc enfoncée dans le bas du support, et fixé et ajusté en haut par un autre boulon et écrou de 13 mm.

L'extrémité avant d'une ancienne plate-forme de changement de vitesse noueuse montrant les deux bagues rectangulaires et les boulons et écrous de 13 mm qui les maintiennent en place.

Toutes ces fixations peuvent se desserrer et toutes ces bagues peuvent s'user et provoquer du jeu, bien que ce soient généralement les bagues rectangulaires à l'arrière de la transmission qui se détériorent, pas celle située au bas du support. Le desserrement et/ou l'usure de l'une de ces pièces se traduit par un mouvement de la plate-forme, qui est un problème différent du mouvement de la tringlerie de changement de vitesse. Vous pouvez voir la plate-forme bouger si vous soulevez la botte de changement de vitesse, regardez où le levier de vitesse entre dans la coupelle de la plate-forme et déplacez le levier de vitesse d'un côté à l'autre, d'avant en arrière et de haut en bas. Si le mouvement de la plate-forme est de haut en bas, l'arrière de la plate-forme n'est pas maintenu contre le dessous du tunnel de transmission, ce qui signifie probablement que le boulon sur le dessus du support angulaire s'est desserré ou est absent. Si, pendant la conduite, il y a un bruit comme un tour coupant du métal, soit tout le temps ou lors du passage en 2e ou 4e, il y a de fortes chances que ce soit le problème. C'est tout à fait trivial à réparer - il suffit de ramper sous la voiture, de pousser l'arrière de la plate-forme vers le haut et de serrer l'écrou et le boulon en haut du support. (Je dois dire qu'il y a peu de choses plus satisfaisantes que de demander à quelqu'un de me contacter et de décrire ce symptôme classique de "tour en 2e ou 4e vitesse", et de pouvoir lui dire qu'il peut le résoudre en 30 secondes avec deux clés de 13 mm.)

Un levier de vitesses à l'ancienne et une tringlerie fourchue, et un support de transmission. C'est difficile à voir, mais le haut (côté droit) du support est fendu pour le réglage.

Le point de fixation du bas du support de levier de vitesses. C'est l'extrémité qui contient la douille, mais elle s'use rarement.

Si, toutefois, le mouvement de la plate-forme est d'un côté à l'autre, soit les douilles rectangulaires de la plate-forme se sont détériorées, soit l'un des boulons à tête Allen de 8 mm a reculé. S'il ne s'agit que d'un boulon desserré ou manquant, vous pouvez parfois le resserrer ou en installer un nouveau sans trop d'effort (celui de gauche est beaucoup plus facile à atteindre que celui de droite). Cependant, si les bagues de la plate-forme elles-mêmes sont mauvaises, parce que ces boulons de 13 mm descendent du haut, vous devez retirer la plate-forme pour les remplacer, ce qui signifie généralement défaire le résonateur central du tuyau de tête, défaire le giubo et le roulement de support central et laisser tomber l'avant de l'arbre de transmission. (Bien que j'admette avoir percé un trou dans le haut du tunnel de transmission sur un 2002 particulièrement miteux pour atteindre le boulon et remplacer cette bague sans tirer la plate-forme. Ah, la jeunesse.)

L'arbre de transmission a été retiré pour accéder au boulon à tête Allen de 8 mm maintenant la bague de plate-forme de changement de vitesse rectangulaire de bonne taille. Vous pouvez voir qu'il avait reculé. Vous pouvez également voir comment l'écrou de 13 mm qui maintient la douille à la plate-forme est accessible, mais il n'y a aucun moyen de retirer le boulon du haut à moins de retirer la plate-forme.

Passons à la tringlerie de changement de vitesse. Il y a une tige de sélection qui dépasse de l'arrière de la transmission. L'extrémité de celui-ci est ronde et percée d'un trou vertical. Le bas du levier de vitesses est percé d'un trou beaucoup plus grand de la taille d'un petit doigt. C'est le travail de la tringlerie de changement de vitesse de relier ces deux ensemble afin que le mouvement du levier de changement de vitesse entraîne le mouvement de la tige de sélection avec un minimum de jeu latéral et d'avant en arrière.

La tige de sélection. Notez l'extrémité arrondie et le trou qui la traverse.

Il existe des tringleries de changement de vitesse de style ancien et tardif sur un 2002. Le style ancien utilise une tige de tringlerie où une extrémité est fourchue, dont les deux dents chevauchent le bas du levier de vitesses. Une épingle en métal de la taille d'un petit doigt passe par le trou. Il est fixé avec un petit boulon à tête Allen (18 dans le schéma ci-dessous). Le jeu latéral est repris par une paire de pièces en nylon de la taille d'un quart communément appelées "bagues" de levier de vitesses (19 dans le schéma), mais elles sont vraiment plus proches des cales avec une arête qui s'enclenche dans les trous des dents de la tige de liaison. L'autre extrémité de la tige de liaison est arrondie exactement comme la tige de sélection. Ils sont reliés les uns aux autres via un "joint de tige" qui est un cylindre qui accepte les extrémités arrondies de la tige de sélection et de la tige de liaison et les fixe chacune avec une petite cheville métallique qui est enfoncée avec un marteau.

Tringlerie de changement de style ancien. Remarquez la fourche à l'avant de la tringlerie (21) et la goupille épaisse qui la traverse (20). Notez également le petit goujon illustré passant par l'extrémité gauche de la tige de sélection. Il le solidarise au joint de tige (2). [Image par BMW.]

La liaison de style plus récent. Notez comment la tige de liaison (7) a deux sections qui dépassent de celle-ci à angle droit, et comment elles traversent directement l'articulation de la tige (2) et le bas du levier de vitesses (10). [Image par BMW.]

Il s'agit en fait de mon 635CSi, pas d'un 2002, mais il montre un exemple d'une tige de liaison de style plus récent dont les saillies à 90 degrés traversent directement à la fois le bas du levier de vitesses et l'extrémité de l'articulation de la tige, avec de petites bagues en nylon prenant le mou et des clips carrés les maintenant en place.

Avec la tringlerie de style ancien ou tardif, si la plate-forme de changement de vitesse ne bouge pas mais que le levier de changement de vitesse a un jeu latéral excessif, le problème peut provenir de la connexion du levier de changement de vitesse à la tige de tringlerie, de la connexion de la tringlerie à la tige de sélecteur, ou des deux. Si une voiture avec la tringlerie de style ancien a beaucoup de jeu latéral, les bagues en nylon d'un quart de taille de chaque côté de l'extrémité fourchue de la tige de tringlerie sont le principal suspect (la tige de tringlerie de style plus récent fournit généralement un changement de vitesse plus serré à l'arrière que celui de style ancien). Mais dans les deux cas, la liaison tringlerie-tige de sélection peut également être source de jeu. Parfois, le remplacement du joint de tige et de sa ou ses petites chevilles métalliques résout le problème, mais si le trou à l'arrière de la tige de sélection elle-même s'est usé au point que la cheville n'est pas serrée, vous avez un problème. Je l'ai parfois calé en enveloppant la cheville dans un morceau de métal très fin, mais cela n'aide que pendant un certain temps.

Deux nouvelles bagues de levier de vitesses quart de taille à l'extrémité d'une tige de tringlerie à l'ancienne. Le bas du levier de vitesses sera glissé entre eux et la goupille épaisse glissée en place. Des cordons de soudure sont visibles sur la tige et la plate-forme de changement de vitesse car les deux ont été raccourcis pour une installation à cinq vitesses.

Quelques autres choses :

Je pense que c'est tout, au niveau de la liaison et de la douille.

Bon sang, sur quoi dois-je écrire la semaine prochaine ? Oh. Je sais - chaque écrou et boulon de 10 mm sur un 2002. Non. Mieux encore, quelque chose de vraiment utile - où se cachent les douilles de 10 mm perdues. - Rob Siegel

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