Comparaison des Suzuki DR650S et Honda XR650L 2023

Ces vélos à double sport souvent oubliés ne sont peut-être plus à l'honneur, mais ils brillent toujours à leur manière.

Par le personnel du CN | Photographie de Kit Palmer

La Suzuki DR650S et la Honda XR650L sont deux motos qui n'ont plus besoin d'être présentées. Ces deux vélos de sport doubles à gros calibre qui aiment s'amuser ont fait le tour du quartier à quelques reprises. Leurs racines remontent aux années 1970, et aucune des deux motos n'a connu de mise à jour significative en quelques décennies, selon votre définition d'une "mise à jour majeure". Alors, pourquoi ces vélos n'ont-ils pas changé après toutes ces années ? Parce qu'ils font beaucoup de choses bien, comme ils l'ont toujours fait. Ils sont performants, très polyvalents, faciles sur le compte bancaire et se cassent rarement. Et quand ils le font, vous pouvez généralement les réparer dans votre garage ou, plus important encore, au milieu de nulle part. Mais peut-être le meilleur de tous, ils sont tout simplement amusants à conduire. Donc, du point de vue d'un fabricant, pourquoi gâcher une bonne chose alors que ces vélos continuent de se vendre et sont bon marché à produire ?

Ces deux vélos étaient considérés comme des vélos double sport haut de gamme à leurs débuts, mais la technologie et les années les ont dépassés, de sorte que leurs rôles ont changé. Aujourd'hui, les Suzuki DR650S et Honda XR650L, que les deux sociétés commercialisent toujours en tant que vélos de sport doubles, sont souvent considérées comme des vélos d'aventure abordables, nus, mais très personnalisables, capables d'être parcourus sur de longues, moyennes ou courtes distances dans un confort relatif. sur la chaussée et la terre, y compris les sentiers de terre semi-difficiles et les pistes uniques. Et ils font aussi de bons navetteurs sur de courtes distances et des fonceurs en ville. Heck, vous pouvez faire presque n'importe quoi avec bonheur sur ces vélos.

Alors, quelle est la différence entre le DR et le XR ? Selon leurs spécifications, seulement un peu. Ils sont propulsés par des moteurs SOHC monocylindres, quatre temps et quatre soupapes avec la même cylindrée de 644 cm3 et un alésage et une course de 100 x 82 mm.

Les deux vélos sont carburés et distribuent la puissance à leurs roues arrière via une boîte de vitesses à cinq vitesses et un embrayage à câble multidisque.

Il existe cependant quelques différences notables. Le DR utilise une conception traditionnelle à carter humide pour lubrifier son moteur, tandis que le XR transporte de l'huile dans son châssis (carter sec), ce qui se traduit par un moteur plus compact et une garde au sol nettement plus importante (en raison de son moteur plus petit), 13 pouces par rapport aux 10,4 pouces de la Suzuki. Le taux de compression de la Honda est considérablement inférieur à celui de la Suzuki, 8,3: 1 contre 9,5: 1. (C'est bon de savoir quand vous êtes obligé d'utiliser du carburant de qualité inférieure.)

La Suzuki repose sur une combinaison de refroidissement par air et par huile, la Honda strictement par air.

Au rayon châssis, leurs fondations sont également similaires. Ils ont tous deux des cadres en acier, des systèmes de suspension arrière à amortisseur unique de type lien, des fourches télescopiques conventionnelles et des freins à disque sans ABS.

Voici où les choses commencent à se séparer : la suspension de la Honda est plus réglable et plus haut de gamme que celle de la Suzuki, et la Honda pèse environ 20 livres de moins que la Suzuki à 346 livres (à vide), contre 366 livres (à vide) pour la Suzuki. La Honda est également livrée avec une roue arrière de 18 pouces, la Suzuki de 17 pouces. La Suzuki détient plus de carburant à 3,4 gallons, la Honda 2,8 gallons. Et voici un point de blocage possible pour certains en ce qui concerne le XR - la hauteur du siège de la Honda est nettement plus élevée que celle de la Suzuki à 37,0 pouces, contre 34,8 pouces pour le DR. Et pour ajouter l'insulte à l'injure, la suspension de la Suzuki peut être abaissée, ce qui réduit la hauteur du siège de 1,8 pouce supplémentaire ! (Bien que vous perdiez un peu de débattement des roues.) Honda n'offre pas une telle option, ce qu'elle devrait, compte tenu de la hauteur imposante du XR.

Donc, comme vous pouvez le voir, ces vélos sont très similaires sur le papier mais ont leurs différences.

Côté prix, il n'y a pas de débat. Les deux vélos se vendent 6999 $.

Vous remarquerez immédiatement la hauteur de la Honda lorsque vous mettez une jambe dessus. C'est grand ! Et vous n'avez pas besoin de vous asseoir sur la Suzuki beaucoup plus basse pour vérification. Mais, oui, en comparaison, le XR se sent bien plus grand que le DR, et pour certains acheteurs potentiels, cela seul pourrait être un dealbreaker en faveur du DR.

Les deux vélos ont de grands et larges La-Z-Boys pour les sièges. Très old-school. Mais, old-school ou non, ils sont certes confortables. Ils sont si confortables, en fait, que vous ne voudrez plus jamais en sortir. Leurs positionnements funky du guidon ne vous encouragent certainement pas non plus à vous lever - ils sont tous deux positionnés si bas qu'ils ont l'impression d'être sur vos genoux. La plupart des propriétaires de DR soulèvent les supports de guidon, et tous les propriétaires de XR détruisent le guidon d'origine pour quelque chose de plus grand avec un virage normal. (Où les ont-ils trouvés en premier lieu?) Dans l'ensemble, les deux vélos sont assez confortables - plus encore la Suzuki - mais uniquement en position assise. Aucun des deux vélos n'est propice à la position debout, et leurs petits repose-pieds de style années 1980 ne font qu'aggraver les choses.

La procédure de démarrage pour les deux vélos est la même : attrapez les leviers d'étranglement du guidon, appuyez sur le bouton de démarrage et soyez patient pendant qu'ils prennent leur temps pour s'échauffer. Il n'y a aucune aide à la conduite à gérer (pas même l'ABS), aucun menu à parcourir et aucun mode à choisir. Allez juste rouler.

Une fois en route, alors que vous saisissez une poignée d'accélérateur et cliquez sur les vitesses pour la première fois, vous remarquerez rapidement que le DR est plus fluide que le XR à presque tous les égards. Les repose-pieds du DR sont montés sur caoutchouc et les embouts du guidon ont de petits poids pour atténuer les vibrations. Ils travaillent. Attention, la Honda ne vibre pas mal, juste plus que la Suzuki.

La Honda et la Suzuki offrent une puissance de type rétro similaire - beaucoup de couple et pas de régime. Encore une fois, la Suzuki délivre sa puissance de manière plus douce et plus transparente que la Honda. Vous ressentez chaque impulsion de puissance avec la Honda, mais pas tellement avec la Suzuki. Cependant, certaines personnes préfèrent la sensation d'un moteur pulsé à un moteur lisse et velouté sans ondulations. Le choix t'appartient.

En ce qui concerne le ravitaillement en carburant, les deux vélos sont rugueux sur les bords par rapport aux singles modernes à gros calibre avec EFI, mais dans l'ensemble, les deux vélos fonctionnent bien mais sont un peu maigres.

Les deux vélos pourraient bénéficier d'un rapport inférieur pour la conduite hors route; ils sont adaptés assez haut de l'usine. C'est génial si vous voulez aller très, très vite tout le temps, mais cela pourrait être mieux pour le trail. Heureusement, les deux vélos ont suffisamment de couple et de puissance pour vous débrouiller. Si la majeure partie de votre conduite hors route se déroule sur des chemins de terre lisses à deux voies, cependant, l'engrenage d'origine convient aux deux vélos; vous pouvez profiter de ce beau couple qu'ils possèdent tous les deux.

La suspension de la Honda surpasse de loin celle de la Suzuki en termes de performances et de possibilités de réglage. La Honda est équipée d'une fourche à cartouche Showa de 44 mm, la même fourche utilisée par les coureurs tout-terrain d'élite à l'époque, comme Scott Summers, qui a remporté plusieurs titres GNCC sur la Honda XR600R. Beaucoup font encore l'éloge de cette fourchette, et nous aussi. Le choc est tout aussi bon et entièrement réglable; la fourche du XR a un réglage de la compression mais pas de rebond. Ces vannes Schrader en haut des fourches Honda sont des vannes de purge et n'ont rien à voir avec la précharge, mais elles aident à maintenir la fourche en bon état de fonctionnement en éliminant l'accumulation d'air. La fourche de la Suzuki n'a pas de soupape de purge.

La suspension de la Suzuki est de qualité inférieure en comparaison. Il n'est pas aussi réglable que celui de Honda et a environ un pouce de débattement de roue en moins et les deux extrémités, un effet secondaire inverse d'avoir une hauteur de siège inférieure. Dans l'ensemble, pour une conduite décontractée, la Suzuki roule toujours bien sur la route et même sur la terre, mais vous atteindrez les limites de la suspension de la Suzuki beaucoup plus rapidement que celle de la Honda.

Les deux vélos se comportent bien, mais ils sont lourds. La Suzuki est nettement plus lourde que la Honda, mais la hauteur de selle inférieure du DR contribue à rendre son poids aussi facile, sinon plus facile, à gérer que le XR ultra-haut. Choisissez votre mal ici.

En mouvement, cependant, les deux vélos sont stables et prévisibles, et le poids n'est pas vraiment un facteur, mais lorsque les choses commencent à devenir le moins du monde technique hors route, vos muscles commenceront à se plaindre à bord des deux vélos, et vous souhaiterez également une meilleure adhérence de leurs pneus orientés rue. Le DR fait moins peur sur les chemins de terre non entretenus en raison de sa hauteur de selle plus basse. Mais sur un terrain accidenté, nous ferions tout aussi bien d'être sur la Honda pour sa meilleure suspension.

Les deux vélos pourraient bénéficier d'une plus grande capacité de carburant. La capacité de 3,4 gallons de la Suzuki est cependant acceptable, le réservoir de 2,8 gallons de la Honda ne l'est pas, mais nous nous en plaignons depuis des années.

L'instrumentation de Suzuki et Honda est basique et vintage. Ni l'un ni l'autre n'a de voyant d'avertissement de bas niveau de carburant. Ils ont laissé leurs petcocks s'en occuper. Les deux vélos sont livrés avec des protège-mains et de grands rétroviseurs, mais les XR ont au moins un aspect moderne par rapport aux rétroviseurs carrés archaïques de Suzuki.

De retour au garage après une longue journée en selle, c'est l'unanimité parmi nos testeurs : c'est la Suzuki qui l'emporte. Le DR a obtenu des notes élevées pour sa faible hauteur de siège, sa puissance ultra-douce, son ergonomie supérieure (mais pas beaucoup) et sa sensation de modernité plus globale. La Honda règne dans le département des suspensions, et cela seul maintient cette moto dans la discussion, et il en va de même - eh bien, juste être un XR. Comment ne pas considérer cela ? Il y aura toujours quelque chose de spécial dans ces deux lettres, que ce soit la meilleure ou non.CN