Revue Specialized Diverge STR 2023 : Absurdement confortable, mais aussi lourd et cher

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[ct_story_highlights]Ce que c'est:Une famille de vélos de gravier Diverge radicalement plus orientée hors route. ||Caractéristiques du cadre :Construction en fibre de carbone FACT 11r, suspension avant et arrière Future Shock, dégagement pour pneus 700×47 mm, acheminement interne des câbles entièrement guidé, boîtier de pédalier fileté.||Lester: 1 400 g (réclamé, cadre de 56 cm uniquement) ; 8,62 kg (19,00 lb, poids réel, 56 cm S-Works Diverge STR).||Prix:L'argent de Scrooge McDuck.||Hauts :Qualité de conduite ridiculement douce et isolante avec beaucoup de réglage arrière, d'immenses capacités hors route, une maniabilité polyvalente.||Bas :Tout le monde n'aimera pas la sensation du Future Shock arrière, lourd, cher, compliqué.[/ct_story_highlights]

Il est de notoriété publique depuis longtemps que l'essentiel de la conformité de l'arrière d'un vélo - nonobstant les pneus - est dû au flex de la tige de selle. En conséquence, les tiges de selle ont tendance à avoir un diamètre plus petit et une longueur effective plus longue, et souvent avec une forme ciblée.

Specialized a maintenant poussé le concept à l'extrême avec le nouveau vélo de gravier phare Diverge STR, transformant essentiellement tout son tube de selle en une tige de selle flexible. Specialized dit qu'il est bon pour 30 mm de débattement, et qu'il est même contrôlé par un amortisseur d'huile dédié.

Cela semble compliqué, non ? C'est certainement le cas, et c'est aussi lourd, douloureusement cher, et ça a l'air un peu maladroit aussi.

Mais merde, c'est la qualité de conduite incroyable.

STR signifie Suspend The Rider, Specialized-parler pour le concept d'isoler le cycliste des impacts de la route et des sentiers au lieu de placer les éléments de suspension plus près des roues comme cela se fait habituellement. Nous sommes déjà bien habitués à l'idée à l'avant avec tout le truc du tube de direction élastique Future Shock, qui a fait ses débuts en 2016. Cela a toujours semblé être un concept loufoque, mais cela fonctionne très bien dans la réalité – à tel point que Specialized voulait comprendre comment reproduire l'expérience à l'arrière.

C'est plus facile à dire qu'à faire, car le simple fait de coller quelque chose comme la cartouche Future Shock dans une tige de selle ne produirait pas l'effet souhaité puisque les forces de choc sont orientées dans une direction différente. Specialized a essayé quelques idées différentes pour isoler l'arrière du pilote de la même manière que Future Shock le fait pour l'avant, avant de finalement s'installer sur un concept qui n'est essentiellement qu'une tige de selle super longue.

Les ingénieurs et concepteurs spécialisés grinceront des dents à ma description du nouveau système Future Shock arrière comme une simple tige de selle super longue, mais c'est exactement ce que c'est.

Les vélos conventionnels utilisent généralement une tige de selle télescopique fixée quelque part autour du groupe de sièges. Une certaine flexion du cadre se produit en dessous de ce point, mais dans l'ensemble, toute l'action se produit au-dessus de la pince. Les Specialized Diverge et Roubaix actuels (ainsi que d'autres vélos utilisant des concepts similaires comme le Canyon Aeroad et Endurace) déplacent déjà le collier de tige de selle de quelques centimètres plus bas, mais le nouveau Diverge STR pousse l'idée à l'extrême.

Le système Future Shock arrière utilise une tige de selle conventionnelle de 27,2 mm de diamètre, mais il est serré à l'intérieur de quelque chose que Specialized appelle une "tige de cadre". Cette tige de cadre s'étend à l'intérieur de la longueur du tube de selle et est ancrée juste au-dessus de la coque du boîtier de pédalier. Le tube de selle est évasé de telle sorte que la tige de cadre (et la tige de selle qui y est attachée) est libre de fléchir d'avant en arrière à l'intérieur de celui-ci pour fournir la trajectoire de déplacement vers l'arrière et vers le bas souhaitée.

Avoir une tige de selle aussi longue est idéal pour la flexibilité, mais sans quelque chose pour contrôler le mouvement, vous rouleriez essentiellement sur un plongeoir. En tant que tel, il y a un amortisseur hydraulique fixé au sommet de la tige de cadre, caché à l'intérieur du tube supérieur et relié avec ce que Specialized appelle un "tendon" en aluminium.

Selon Specialized, le système Future Shock arrière offre jusqu'à 30 mm de débattement (potentiellement plus si vous frappez vraiment, vraiment quelque chose d'énorme), et la direction de déplacement vers l'arrière et vers le bas est alignée sur la façon dont les forces de choc montent à travers la roue arrière. Neuf tiges de cadre différentes - chacune avec une raideur de ressort distincte - sont disponibles pour aider à régler la sensation des cyclistes pesant entre 45 et 122 kg (100 et 270 lb). Chacun de ces jeux de cadres est également construit avec une couche directionnelle, donc une rotation de 90 ° dans le cadre fournit encore une autre légère variation de taux de ressort, ce qui donne 18 taux de ressort différents au total.

Fait intéressant, parce que la tige de cadre est conçue pour gérer l'essentiel des tâches de confort, Specialized n'encourage pas l'utilisation d'une tige de selle flexible car il y aurait alors trop de mouvements incontrôlés. En fait, aucun des nouveaux modèles Diverge STR ne comporte le stock de poteaux en carbone Roval Terra confortable, mais l'avantage est que n'importe quel poteau de 27,2 mm de diamètre offrira théoriquement le même niveau de confort. Notamment, cela inclut les tiges de selle télescopiques, qui offrent généralement une qualité de conduite époustouflante par rapport à une bonne tige de carbone adaptée à la conduite.

L'amortisseur à l'intérieur du tube supérieur est le même sur toute la planche. Specialized dit que le même réglage de base fonctionne pour tout le monde, mais la vitesse de rebond est réglable avec une clé Allen, et la vitesse de compression peut être réglée à la volée avec un petit levier en trois étapes : complètement ouvert, intermédiaire et verrouillé.

Au total, Specialized dit que le système Future Shock arrière ajoute environ 400 g (0,88 lb) par rapport à un cadre similaire non STR Diverge. En d'autres termes, l'histoire de Future Shock à l'arrière ne vise certainement pas à alléger les choses, mais Specialized insiste sur le fait que l'amélioration du confort de conduite vaut plus que le poids supplémentaire.

"Sur les surfaces lisses, le Future Shock arrière reste immobile, ne réagissant qu'aux bosses de surface pour assurer une conduite plus douce, tout en éliminant tout balancement induit par la pédale pour une efficacité et une conformité optimales sans compromis", lit-on dans le marketing. "Sur les surfaces rugueuses, le Diverge STR montre beaucoup plus de souplesse, ou de mouvement de selle vers le bas et vers l'arrière, que le Diverge déjà leader de l'industrie avec un poteau Roval Terra. Le résultat ? Une réduction des vibrations au niveau de la selle de plus de 20 % pour une conduite beaucoup plus douce.

"L'essentiel ? Diverge STR offre une conduite plus douce sur les graviers lisses et rugueux, tout en garantissant une efficacité de pédalage, un contrôle optimal et une confiance totale grâce à la suspension du pilote, et non de la roue."

Hmm.

Mis à part ce développement principal, le reste du nouveau Diverge STR n'est pas si différent du Diverge actuel.

Au sommet du tube de direction se trouve la même cartouche de suspension Future Shock 2.0 que Specialized mise à jour en 2019 sur le Roubaix, et les mêmes 20 mm de débattement disponible. La géométrie du cadre est presque identique dans chacune des six tailles disponibles, les principales exceptions étant 5 mm de chute supplémentaire du boîtier de pédalier et 4 mm de longueur de base supplémentaire sur le STR pour encore plus de stabilité. Bien que les mesures soient presque les mêmes, le nouveau Diverge STR a certainement l'air plus bas avec sa zone de groupe de sièges squelettique et ces haubans allongés de type GT Triple Triangle, qui coulent dans le tube supérieur bien en avant du tube de selle.

Il y a un peu de mise en forme aérodynamique ici (en particulier dans le tube diagonal), mais Specialized ne vante pas le Diverge STR comme étant particulièrement efficace pour couper l'air. Au lieu de cela, l'accent est davantage mis sur la capacité. Specialized dit que le nouveau Diverge STR est officiellement approuvé pour les pneus jusqu'à 700 × 47 mm (et effacera même "la plupart des pneus 50c"), et bien qu'une configuration 27,5 × 2,1 ″ soit "tout à fait correcte" en termes de chute du boîtier de pédalier, ce n'est probablement pas nécessaire car il y a tellement de dégagement avec les plus grandes roues 700c. Des pneus de 700 × 42 mm seront de série, et entre cette spécification de pneu et la suspension supplémentaire à l'arrière, Specialized a clairement l'intention que le Diverge STR soit le plus orienté tout-terrain de la famille Diverge.

Les supports sont à peu près les mêmes que le Diverge standard avec trois supports de bouteille sur le triangle principal (un sous le tube diagonal), un support de sac d'alimentation du tube supérieur et des supports sur chaque jambe de fourche. Une épaisse protection en caoutchouc moulé protège le tiers inférieur du tube diagonal (avec une bande pleine longueur de ruban adhésif en vinyle transparent), tandis que le protecteur de base est un autre gros morceau de caoutchouc moulé avec des bosses surélevées pour apaiser le bruit de claquement de la chaîne. Techniquement parlant, il existe des supports pour un garde-boue avant si vous en voulez un, bien que Specialized ait apparemment vraiment l'intention d'utiliser ces trous avec un porte-bagages lowrider si vous décidez de faire du bikepacking. Cependant, vous devrez faire preuve de créativité à l'arrière, car il n'y a pas de garde-boue ou de supports de rack là-bas.

Comme sur le Diverge ordinaire, le tube diagonal du STR se double d'un conteneur de stockage étonnamment spacieux (et presque résistant aux intempéries). Sous le panneau à dégagement rapide caché sous le porte-bidon du tube diagonal, il y a suffisamment de place pour un kit plat, une veste légère et quelques collations. À l'intérieur, la base du cadre est murée afin que les petits objets ne finissent pas par frotter sur l'axe du boîtier de pédalier.

Specialized a heureusement transmis la tendance du routage des câbles entièrement interne, au lieu de cela, s'en tenant à la configuration semi-interne plus traditionnelle (et beaucoup plus pratique) avec des lignes ne passant que par le cadre principal. Deux points d'entrée sont situés sur le côté non-entraînement du tube de direction pour la conduite de frein arrière et la tige de selle télescopique en option, et les deux chemins sont entièrement guidés de bout en bout à l'intérieur du tube diagonal pour un entretien plug-and-play facile.

Le nouveau Diverge STR n'est compatible qu'avec les transmissions à plateau unique, mais vous avez le choix entre un changement de vitesse électronique sans fil, électronique filaire ou mécanique. La seule mise en garde est que si vous utilisez une configuration câblée ou mécanique, vous ne pouvez pas également utiliser une tige de selle télescopique.

Le poids du cadre réclamé pour le nouveau cadre Diverge STR est de 1 100 g pour une taille de 56 cm sans les embouts Future Shock arrière, soit environ 1 400 g tout compris.

Specialized ne propose que trois modèles Diverge STR, tous construits autour de cadres identiques FACT 11r (Specialized-parler pour son mélange haut de gamme de fibre de carbone), et tous équipés de groupes électroniques sans fil SRAM "mullet" 1 × 12 et de 42 mm de large Pneus sans chambre Specialized Tracer Pro. Tous les nouveaux vélos seront censés être disponibles immédiatement - au moins en quantités limitées, et principalement sur les marchés américains et européens.

Préparez-vous pour les prix de détail, car tous les modèles Diverge STR sont également très chers - environ 1 000 USD de plus qu'un Diverge non STR similaire.

Le S-Works Diverge STR haut de gamme comprend un groupe électronique sans fil SRAM Red eTap / XX1 Eagle AXS 1 × 12, un capteur de puissance à base d'araignée Quarq, des pneus en carbone Roval Terra CLX, un guidon en carbone Roval Terra et une tige de selle en carbone S-Works pour 14 000 $ US / 13 000 £ / 15 000 €. Le poids réel pour un échantillon de 56 cm était de 8,62 kg (19,00 lb) sans pédales ni accessoires.

Le Diverge STR Pro de milieu de gamme est associé à un groupe électronique sans fil SRAM Force eTap / X01 Eagle AXS 1 × 12 (sans capteur de puissance), des pneus en carbone Roval Terra CL et la même barre et tige de selle pour 9 500 $ US / 9 000 £ / 9 500 €. Le poids réel pour un échantillon de 54 cm était de 9,04 kg (19,93 lb) sans pédales ni accessoires.

Enfin, il y a le Diverge STR Expert pas vraiment d'entrée de gamme avec un groupe électronique sans fil SRAM Rival eTap / GX Eagle AXS 1 × 12, des pneus en carbone Roval Terra C, la même tige de selle en carbone S-Works, mais un guidon Hover en aluminium pour 7 500 $ US / 7 500 £ / 7 500 €. Le poids réel d'un échantillon de 54 cm était de 9,67 kg (21,32 lb).

L'Australie n'obtiendra que le Diverge STR Expert (10 500 AU $), bien qu'un jeu de cadres nu soit également proposé là-bas et aux États-Unis pour 6 000 $ US / 8 500 AU $.

L'introduction du Diverge STR a également de gros impacts sur le reste de la gamme Diverge. Selon Stewart Thompson, leader de la catégorie route et gravier spécialisé, le nouveau STR est "l'expression ultime du concept Diverge et le summum de la gamme Diverge". Mais cela signifie également que les coureurs désireux d'un Diverge non STR de niveau supérieur feraient mieux de commencer à rechercher les clôtures MY2022.

Specialized éliminera complètement les niveaux S-Works et Pro du Diverge standard, laissant le Diverge Expert et Comp comme l'offre non STR de haut niveau avec sa construction en carbone FACT 9r bas de gamme. Il y aura également un modèle Diverge Carbon Sport qui est construit avec un mélange de carbone FACT 8r et qui se passe de la trappe de rangement pratique du tube diagonal.

Pour compléter la gamme de cadres Diverge, deux modèles en aluminium: le Diverge E5 Future Shock au niveau Comp et le Future Shock-free Diverge E5 aux niveaux Comp et de base.

Qu'on le veuille ou non, c'est là que Diverge se dirige.

Tout cela semble assez intéressant sur le papier, mais comment cela se passe-t-il sur la route ou sur les sentiers ? Est-ce que toutes ces complications, ce poids et ce coût en valent la peine ?

C'est une question difficile à répondre, mais je dirai ceci : le Diverge est bizarre, mais surtout dans le bon sens, et la qualité de conduite est absolument époustouflante. Ayant conduit à peu près tous les vélos de gravier sur le marché (et à peu près tous les modules complémentaires du marché secondaire) qui promettent une sorte de confort de conduite amélioré à l'arrière, je peux dire avec force que la configuration Future Shock arrière du Diverge STR est la plus confortable de tous - même en incluant le Niner MCR à suspension intégrale.

Faute d'un meilleur descriptif, le Diverge STR est tout simplement incroyablement, stupidement lisse. Bien que la composante arrière de son mouvement soit certes un peu énervante au début (surtout lorsque vous jouez avec le système à l'arrêt), il ne faut pas longtemps pour oublier qu'il est là. On a presque l'impression de flotter sur le sol au lieu de rouler dessus, et le système est si merveilleusement exempt de frottement que même la moindre imperfection de la route ou du sentier est totalement effacée. En fait, c'est presque une erreur de parler de ce que l'on « ressent », alors qu'en réalité, ce que vous ressentez n'est pratiquement rien.

Le Rear Future Shock est également remarquablement exempt de mouvements indésirables, du moins lorsqu'il est activé. Il y a un tout petit peu d'oscillation avant-arrière pendant le pédalage qui est plus visible que tangible, et même si j'ai remarqué un mouvement latéral, c'était plus gênant visuellement que quelque chose qui affectait réellement la conduite. Mais comme une grande partie du mouvement se fait d'avant en arrière, il n'y a presque aucun changement dans la hauteur de selle effective pendant que le système fonctionne.

Tirer pleinement parti du Future Shock arrière nécessite un recalibrage. Bien qu'il soit incroyablement souple, il n'est également bénéfique que lorsque vous êtes assis. Vous devez lutter contre votre tendance naturelle à vous tenir debout sur des terrains accidentés jusqu'à ce que vous appreniez à faire confiance au système pour faire son travail. Mais une fois que vous avez effectué l'ajustement, l'avantage est moins de secousses de votre corps et une traction améliorée, en particulier dans les montées difficiles et les virages lâches où j'ai trouvé que vous pouvez vraiment enfoncer l'arrière dans le sol.

Cela dit, vous ne pouvez pas rester assis sur tout, bien sûr, et dans ces situations, le Future Shock arrière ne sera évidemment d'aucune aide. Si vous n'êtes pas intéressé à ajuster votre style de conduite sur un terrain plus accidenté, quelque chose comme le BMC URS pourrait être plus attrayant. Bien que ce système ne soit pas aussi souple que le Future Shock arrière, cet arrière prendrait toujours le dessus sur tout - assis ou debout.

Obtenir le système composé est une exigence clé, cependant. J'étais généralement assez positif quant à la sensation de Future Shock arrière lors de l'événement de lancement de la moto en Allemagne le mois dernier, mais je ne peux pas dire que tous les autres éditeurs là-bas avaient la même opinion. En observant comment le système fonctionnait sous d'autres coureurs, je n'ai pas pu m'empêcher de remarquer à quel point il oscillait sous certains, mais presque immobile pour d'autres. Selon l'équipe R&D de Specialized, le Future Shock arrière devrait sembler un peu bizarre, mais ce devrait être un "bon bizarre". Si c'est un "mauvais bizarre", c'est un bon signe que des ajustements sont nécessaires.

Specialized prend un gros pari à cet égard. Chaque Diverge STR sera livré avec deux poteaux de cadre différents, et encore une fois, chacun de ceux-ci fournit deux taux de ressort différents. Specialized aura un guide en ligne pour aider les cyclistes à choisir le meilleur poteau de cadre en fonction de facteurs tels que le poids corporel et la position de la selle, mais il y a beaucoup de variables avec lesquelles jouer.

À mon avis, c'est beaucoup demander de supposer qu'un cycliste sera prêt à investir du temps pour trouver la bonne configuration, surtout lorsqu'il y a une intervention chirurgicale mineure en cause. Disons que quelqu'un n'a vraiment pas envie de jouer avec tous les différents ajustements. Cela signifie-t-il qu'ils ont eu de la chance avec leur configuration initiale Future Shock arrière, ou se sont-ils simplement habitués à une configuration moins qu'optimale? Les cyclistes de gravier venant davantage du côté de la route que du monde du vélo de montagne ne seront probablement pas familiarisés non plus avec des choses comme les taux de ressort et les réglages d'amortisseur.

Et qu'en est-il des changements de poids du cycliste ? Il n'est pas rare que le poids du cycliste change avec le temps, même de façon saisonnière, ce qui modifiera la tige de cadre optimale. Disons que vous décidez de prendre votre nouveau bikepacking Diverge STR et de monter un gros sac sur la tige de selle ? Quel est alors le réglage optimal ?

Il y a même le problème plus fondamental de la position de la selle. L'angle statique du tube de selle du Diverge STR semble assez normal sur le papier, mais cela ne tient pas compte de l'affaissement du système Future Shock arrière lorsque vous êtes assis dessus. Mes fémurs courts sont généralement d'accord pour claquer la selle vers l'avant sur la tige de selle d'origine, mais sur le Diverge STR, je me suis retrouvé à préférer un décalage nul à la place.

Détails mis à part, vous pouvez voir où je veux en venir ici. Bien que le système Future Shock arrière puisse être vraiment bon, il y a aussi beaucoup de marge d'erreur, en particulier pour les cyclistes qui sont nettement plus lourds que mon cadre de taille moyenne de 72 kg.

Naturellement, il y aura des comparaisons avec le système IsoSpeed ​​de Trek, dont le concept est similaire en ce sens qu'il exagère le flex de la tige de selle. Mais en pratique, le Future Shock arrière du Diverge STR ressemble à IsoSpeed ​​sous stéroïdes. La direction du mouvement du Future Shock arrière est plus vers l'arrière étant donné l'emplacement beaucoup plus bas du point de pivot, et il est plus doux et plus actif. D'une manière générale, il y a plus d'un sentiment "flottant", mais que ce soit mieux ou pire est très subjectif.

Il y a aussi l'éléphant blanc dans la pièce : des tiges de selle à suspension supplémentaires. À peu près tous sont non seulement moins chers et plus légers que les Future Shock arrière, mais ils peuvent également être ajoutés à la plupart des vélos existants. Je pense que vous pouvez vous rapprocher raisonnablement des performances du Future Shock arrière avec un seul, bien que chacun comporte également son propre ensemble de compromis.

Le Cane Creek eeSilk +, par exemple, a à peine un quart de la pénalité de poids du Future Shock arrière tout en offrant les mêmes 30 mm de débattement. Mais le mouvement ne semble pas aussi fluide, et il y a plus de changement dans la hauteur de la selle au fur et à mesure que le poteau se déplace tout au long de sa course.

Qu'en est-il du Cirrus Cycles Kinekt ? Ses doubles ressorts hélicoïdaux en acier offrent une conduite tout aussi crémeuse à l'arrière Future Shock, mais il y a beaucoup de changement dans la hauteur de la selle puisque le mouvement est presque complètement vertical. Et la tige de selle Redshift Sports ShockStop ? Il divise la différence entre l'eeSilk et le Kinekt en termes d'orientation de voyage, mais ne peut toujours pas correspondre à l'isolement du Future Shock arrière.

Et qu'en est-il des tiges de selle rigides à réglage flexible comme celles d'Ergon et Canyon? Ceux-ci sont certainement efficaces, mais aussi beaucoup plus fermes que les Future Shock arrière.

Néanmoins, tous ces choix dépendent de l'endroit où vous placez vos priorités. Je dirais que le Future Shock arrière est le plus efficace de tous, mais c'est aussi le plus cher de loin - et le fait que vous puissiez vous rapprocher même un peu de la qualité de conduite d'un Diverge STR tout en dépensant moins d'un dixième du montant (et avec votre vélo actuel, pas moins) devrait garder les gens spécialisés éveillés la nuit.

Mais le Diverge STR ne brouille-t-il pas encore plus les frontières entre un vélo de gravier et un vélo de montagne ? Eh bien, oui, ça le fait. Je dirais que c'est toujours un animal différent, mais sans aucun doute, c'est une situation qui devient de plus en plus floue.

Quant au reste de la moto, c'est le même Diverge qu'avant, avec les mêmes avantages et inconvénients.

À l'avant, la configuration Future Shock 2.0 continue de fournir une conduite impressionnante sans vibrations qui peut vraiment vous sauver la main dans certaines situations. L'amortisseur de compression réglable fonctionne principalement comme indiqué, vous permettant de raffermir rapidement et facilement les choses à la volée, et bien que vous puissiez penser que le mouvement serait vraiment perturbateur, honnêtement, cela ne prend pas longtemps avant de l'oublier. Je souhaite toujours que Specialized propose soit des taux de ressort différents, soit au moins une précharge réglable, cependant.

"Notre développement et nos tests de conduite ont révélé que sur l'arrière Future Shock, un large éventail de raideurs de ressort était essentiel pour une expérience de conduite appropriée", a expliqué Thompson. "Avec l'avant Future Shock, il y a une gamme beaucoup plus étroite nécessaire pour satisfaire différentes configurations de pilote tout en offrant une expérience positive."

Je suis d'accord que les exigences de réglage ici sont beaucoup plus étroites qu'elles ne le seraient normalement puisque vous ne suspendez théoriquement que les bras d'un pilote. Cependant, cela ne tient toujours pas compte des coureurs qui exécutent des configurations de barre plus longues et / ou plus basses, qui utilisent souvent la plupart des déplacements disponibles juste en affaissement, ou même simplement des préférences personnelles. Croisons les doigts, nous le verrons un jour dans Future Shock 3.0.

En ce qui concerne la manipulation, il n'y a pas grand-chose à redire, mais pas grand-chose qui se démarque non plus. Specialized n'a pas suivi les dernières tendances avec l'avant de la famille Diverge, avec des dimensions de portée réduites et des hauteurs de pile un peu plus élevées que la moyenne compte tenu de la longueur de la cartouche Future Shock 2.0. Les longueurs de tige d'origine sont assez courtes et les angles du tube de direction sont quelque peu lâches, cependant, et la chute de 85 mm du boîtier de pédalier est inférieure à à peu près tout ce qui existe.

Comme je l'ai expérimenté avec le Diverge standard auparavant, l'angle du tube de direction lâche et la tige relativement courte rendent la direction un peu trop molle à des vitesses inférieures à mon goût, bien que l'avantage en termes de stabilité à haute vitesse vaut probablement le compromis pour la plupart. Compte tenu des capacités tout-terrain du Diverge STR, j'aurais aimé voir une configuration plus progressive pour vraiment pousser les choses sur la terre.

Côté rigidité, c'est le même Diverge que d'habitude. Il se sent bien sous la puissance en général, mais de gros efforts assis se traduiront par des sautillements. Cependant, étant donné que l'action Future Shock arrière se produit exclusivement au-dessus du boîtier de pédalier, les efforts debout révèlent toujours une plate-forme rigide gratifiante.

Cependant, il y a toujours ce problème de poids embêtant - et comme déjà mentionné, le nouveau Diverge STR en contient pas mal. J'ai passé la première partie de mon temps de test sur un Diverge STR Expert de 52 cm, qui faisait pencher la balance à environ 10,5 kg (23,15 lb) avec pédales et accessoires (mais pas de bouteilles). Assez grand nombre pour un vélo de gravier, hein ? En effet, et je mentirais si je disais que je ne l'ai pas remarqué. Je pouvais certainement le sentir dans des montées plus longues et / ou plus raides, mais cela a également contribué à donner l'impression générale que la moto n'était tout simplement pas aussi désireuse d'accélérer que je l'aurais souhaité.

Comme je l'ai souvent dit, le poids n'est pas tout, mais ce n'est pas rien non plus. Et aussi brillant que les groupes eTap AXS de SRAM soient des termes de fonction, il est indéniable que Rival – et même Force – sont assez lourds et contribuent davantage à la lourdeur de la plate-forme STR.

Mais puis-je prendre un moment ici pour chanter les louanges du compartiment de rangement du tube diagonal ? Je sais que cela ajoute du poids et du volume visuel, mais c'est tellement pratique et tellement plus propre que d'attacher un tas de sacs partout. Il n'est pas étonnant que tant d'autres marques aient emboîté le pas ces dernières années.

Même si votre style de conduite et vos conditions particulières peuvent justifier le poids, le coût et la complexité supplémentaires du Diverge STR par rapport à un gréement de gravier plus conventionnel, il y a des problèmes à long terme qui doivent être pris en compte avant de dépenser la carte de crédit.

Ma plus grande préoccupation concerne tous les éléments propriétaires du système Future Shock arrière et la dépendance du Diverge STR à leur égard pour les fonctionnalités de base. La construction robuste de l'amortisseur du tube supérieur est encourageante, avec son arbre traversant trempé au chrome, ses longues bagues internes et son joint racleur d'apparence robuste. Specialized le remplacera également gratuitement en cas de problème au cours des deux premières années de possession (avec un coût de remplacement "échelonné" à partir de là). Mais qu'en est-il après ? Specialized s'est engagé à avoir des amortisseurs sous la main pendant au moins sept ans après que le vélo ne soit plus vendu, mais l'amortisseur n'est pas destiné à être réparable par l'utilisateur, et rien ne dure éternellement.

Je ne m'inquiète pas de la rupture par fatigue des montants du cadre étant donné la teneur élevée en fibre de verre et le mouvement relativement limité. Mais si vous prévoyez d'avoir le vélo pendant longtemps et que votre poids augmente avec l'âge, ou si vous prenez peut-être le vélo sur la route et décidez de charger le vélo avec des sacs, serez-vous toujours en mesure d'obtenir un cadre différent ? Et qu'en est-il des petits morceaux comme le gousset en caoutchouc qui scelle le haut de la tige de selle, ou ce "tendon" en aluminium à l'aspect grêle (ou, pour ceux qui vivent dans des climats très secs, la bague en caoutchouc qui va entre lui et la tige de cadre) ?

Tout cela est quelque chose auquel vous devriez penser si vous avez tendance à vous accrocher longtemps aux vélos.

Specialized avait déjà le milieu du marché du gravier couvert avec le Diverge actuel, et l'extrémité plus légère et plus rapide avec le Crux. Avec le Diverge STR, Specialized semble séparer davantage ses deux familles de gravier (au moins dans le haut de gamme) et envisage clairement la conduite de gravier se déplaçant plus loin dans l'espace du vélo de montagne avec plus de dégagement de pneu, de suspension avant et arrière, plus de poids et plus de capacité.

C'est peut-être là que va vraiment le gravier, mais cela me semble toujours une décision risquée de déplacer autant d'œufs Diverge dans le panier STR. Le Diverge actuel est très populaire, après tout, et quelle que soit la capacité du STR, il est également lourd, compliqué et coûteux.

Les cyclistes de gravier qui aiment toujours être à la pointe - et peuvent se permettre d'être là - trouveront probablement beaucoup à aimer dans le Diverge STR, tout comme les cyclistes avec de solides antécédents en vélo de montagne qui sont plus susceptibles d'apprécier les avantages de performance de la conception Future Shock arrière [lève la main].

Si votre définition de la vitesse sur terrain mixte va bien au-delà de l'efficacité aérodynamique et du faible poids, il y a vraiment beaucoup à aimer ici. Mais j'ose dire que l'équipe marketing de Specialized pourrait avoir un poids plus lourd ici que d'habitude.

Plus d'informations peuvent être trouvées sur www.specialized.com.