Premier essai du Chevrolet Silverado HD 2017

Fin septembre, certains de mes collègues journalistes automobiles se sont occupés des délices français de Paris, couvrant de nouvelles révélations au Salon de l'auto de Paris.

Moi? J'étais dans un endroit beaucoup plus conforme à ma personnalité, entouré de camions lourds sur le Texas Motor Speedway de 1,5 mile. Avec Ford et Ram atteignant la barre des 900 lb-pi de couple, le général devait rattraper son retard.

Entrez dans le nouveau Duramax Diesel de 6,6 litres de Chevy.

Au cours des derniers mois, GM a fait beaucoup de bruit au sujet des changements à venir sur ses camions à moteur diesel Duramax, allant jusqu'à nous taquiner avec des clichés clandestins d'écopes de capot et de gros badges.

Un peu comme les guerres de puissance des années 60, les Detroit Three sont enfermés dans une bataille pour la suprématie des camions, avec des chiffres de couple exorbitants et des prétentions de puissance vantardes. Pour 2017, Ford annonce 925 lb-pi de couple pour son PowerStroke de 6,7 litres tandis que Ram bat sa poitrine en réclamant même 900 lb-pi sur son Cummins de 6,7 litres. L'ancien Duramax de 6,6 litres de GM faisait 765 lb-pi, mais la version nouvelle pour 2017, également de 6,6 litres, se situe parfaitement entre ses concurrents à 910 lb-pi.

En utilisant la mesure du couple, ce Duramax révisé tombe un peu en deçà de l'étape supérieure, mais il y a plus que cela. Les ingénieurs et les spécialistes du marketing de GM ont beaucoup parlé de "camions de réclamation" et de la façon dont GM a consciemment décidé de se concentrer sur l'expérience de conduite dans son ensemble et de ne pas courir après des chiffres marketing mythiques. Faites ce que vous voulez de cette déclaration, mais GM estime que Fiat Chrysler Automobiles ne vend qu'environ 500 Rams par an équipés pour remorquer 30 000 livres ou plus, un chiffre largement promu dans les publicités Ram. GM a l'intention de construire un camion confortable et performant, mieux équipé pour répondre aux exigences des conducteurs du monde réel. En d'autres termes, GM ne construit pas un camion pour transporter du marketing et de la publicité.

Au Texas Motor Speedway, mon temps de siège était divisé entre deux expériences différentes: une conduite sur le tablier de l'ovale dans un High Country 3500 noir en double et un sprint de deux tours sur une courte piste intérieure dans un LTZ blanc de trois quarts de tonne.

La première impression immédiate était un manque distinct de cliquetis diesel traditionnel. GM revendique une réduction de 38% du bruit au ralenti - et je le crois. Le Duramax déploie un système de carburant à injection directe à rampe commune avec de nouveaux injecteurs de type solénoïde haute capacité, produisant une pression de carburant exorbitante de 29 000 psi. Cela permet une combustion plus propre du carburant, ce qui se traduit par une réduction des émissions de particules. Les nouveaux injecteurs prennent en charge jusqu'à sept possibilités de distribution de carburant par événement de combustion et contribuent à réduire le cliquetis du diesel. Un nouveau carter d'huile en deux parties ainsi que des couvercles de soupapes recouverts de mousse contribuent également à ce manque de vacarme. C'est un camion silencieux.

Désireux de ne pas endommager la surface de course qui accueillera le Texas 500 de NASCAR le 6 novembre, les ingénieurs de Chevy nous ont limités au tablier plat de la piste sous la ligne blanche. Ça me va. Je n'avais aucune envie de savoir ce que la physique pense des conducteurs qui prennent un camion double d'une tonne avec une remorque de 10 000 livres en remorque à pleine inclinaison dans 24 degrés d'inclinaison, et je ne me souciais pas non plus de reproduire l'épave au premier tour du premier tour lors de la première sortie de NASCAR ici en 1997.

À la route des stands, alors, où nous avons aligné nos camions d'essai en file indienne pour un lancement à plein régime. À l'arrêt en mode remorquage / transport, les roues arrière doubles du High Country somptueusement doublé de cuir se sont battues pour la traction hors ligne avec 10 000 livres attachées à un attelage de remorque standard de deux pouces. Les 445 chevaux et 910 lb-pi de torsion n'ont eu aucun mal à amener le Silverado à 60 milles à l'heure dans les 800 pieds offerts par une voie des stands vide.

En sortant des stands, nous avons rugi dans le premier virage et avons descendu à 40 mph avant de clouer à nouveau l'accélérateur pour amener le camion à 70 mph sur le tronçon arrière de 1330 pieds du Texas Motor Speedway. Ce fut un bon test de puissance de dépassement sur autoroute avec une charge en remorque. Encouragé par l'ingénieur Chevy joculaire assis à côté, j'ai de nouveau fait le tour de la piste et j'ai marché sur la pédale bruyante une deuxième fois sur la longueur de la route des stands.

L'accélération du Silverado HD était sans drame, se tenant droit et vrai pendant les lancements et les démarrages lancés. GM semble avoir programmé les nounous électroniques pour permettre juste assez du patinage des roues susmentionné afin que le Duramax costaud ne sorte pas du boost et ne ralentisse pas le lancement. Renforçant le stéréotype selon lequel tout est plus grand au Texas, le Silverado HD a une course de pédale plus longue qu'un entraînement de bétail à travers le pays.

Le freinage à partir de ces vitesses était une expérience stable et confiante avec le contrôleur de frein de remorque intégré verrouillé dans un réglage approprié. Le système de freinage sur échappement intégré crée une contre-pression supplémentaire dans l'échappement, ce qui entraîne un couple négatif lors des événements de décélération. Alors que le Texas Motor Speedway est dépourvu de collines, je ne peux que présumer que l'augmentation du couple négatif aidera également à la conduite en descente. C'est ici que les exhortations de GM à "ne pas courir après les chiffres" et les "clients du monde réel" ont résonné dans ma tête. Bien sûr, c'est bien d'avoir le droit de se vanter, mais 1000 lb-pi de couple ne vous serviront à rien lorsque vous êtes à l'envers au bas d'une colline escarpée emmêlée dans votre propre remorque.

La navigation sur le parcours routier nerveux du TMS dans un Silverado 2500 LTZ déchargé a révélé le tarif typique des camions HD ; personne ne s'attend à une Miata ici. Il fera l'affaire pour les gens qui remorquent rarement, mais utilisent plutôt leurs camions pour les trajets quotidiens au bureau. Ce fut une expérience étrange, car environ 0% des acheteurs autocrosseront leur Heavy Chevy, mais l'exercice a souligné le travail de châssis de GM. Les camions HD 2017 sont 1% plus lourds que l'an dernier, mais - à titre de comparaison - développent 12% de puissance en plus et 19% de couple en plus que leurs prédécesseurs. Le calcul fonctionne. Ces choses ne sont pas lentes. À vide, 60 mph arrivent en 7,1 secondes, sept dixièmes plus rapidement que les chiffres affichés par les modèles 2016 de GM.

GM nous a taquinés avec des photos de la pelle de capot pendant des mois avant cette révélation, et c'est en effet une unité fonctionnelle. Son choix d'intégrer une écope sur le capot peut se résumer en un mot : cool — comme dans cool looks et cool air.

Avoir accès à de l'air frais et dense est le Saint Graal d'un moteur et le haut du capot est un endroit logique pour l'obtenir. Le radiateur, le pare-chocs ou les phares antibrouillard superflus sont tous gênants dans d'autres espaces. La solution de GM était de concevoir un système pour pelleter l'atmosphère à travers la structure du capot et dans le même tuyau qui fournit l'air de l'admission montée sur l'aile. Oui, Virginia, il y a toujours une prise d'air montée sur l'aile, qui fournirait environ 45% du débit d'air total.

Originaire d'un climat où l'on ne peut pas croire ce qui tombe du ciel, je me suis naturellement interrogé sur l'accumulation de neige sur la pelle. Avec environ la moitié de l'air provenant de l'admission montée sur l'aile, l'ingénieur Chevrolet Tom Dye a déclaré qu'il n'avait aucune inquiétude à propos du Duramax à bout de souffle au démarrage et, malgré des tests approfondis, n'a pas encore vu de neige dans la boîte à air. Assez bien, alors. Une température ambiante de -20 °F était l'objectif de GM pour un démarrage par temps froid sans chauffe-bloc.

Néanmoins, GM a conçu une solution basée sur la gravité pour tous les débris ou intempéries errants qui se frayent un chemin au-delà de l'admission de la pelle. Un séparateur est conçu pour piéger la poussière fine et la neige, en éliminant l'humidité et en la collectant dans le renflement sous le capot que vous voyez dans les images ci-dessous.

Il y a un mamelon plat et compressible (insérez une blague grossière ici) destiné à collecter et à libérer automatiquement toute l'eau collectée. La chaleur devrait faire fondre le peu de neige qui entre. Le mamelon est en caoutchouc et conçu pour s'ouvrir tout seul, en utilisant la gravité pour drainer et laisser tomber sa collection d'eau à travers un endroit ouvert entre le moteur et le châssis, qui est probablement déjà mouillé. Les lecteurs avertis noteront la proximité de ce système avec les composants électriques sous le capot. Lorsque j'ai mentionné cela, des ingénieurs m'ont assuré que GM avait effectué des milliers d'heures de tests et déterminé qu'il ne s'agissait pas d'un problème. Le mamelon peut également être tourné dans le sens inverse des aiguilles d'une montre et complètement retiré pour vider tous les gros morceaux aléatoires qui se frayent un chemin à travers la pelle, comme la feuille dispersée. Mamelon.

Le point de remplissage d'échappement diesel reste sous le capot et accepte 7 gallons. La consommation de fluide d'échappement diesel (DEF) a légèrement augmenté ; à mesure que les émissions diminuent, la consommation de DEF augmente. L'ingénieur Dye a déclaré qu'un remplisseur de DEF déplacé figurait en haut de sa liste de souhaits. Il reste probablement sous le capot dans cette itération Duramax car il serait coûteux de le déplacer, étant donné que GM devrait faire un nouvel emboutissage pour le goulot de remplissage de carburant. C'est l'avis de cet auteur que choisir de dépenser les dollars de développement ailleurs était une décision sensée.

Le V8 Duramax de 6,6 litres révisé de GM offre plus de performances dans un ensemble très familier. Renonçant à la tentation de battre ses concurrents sur la tête avec des chiffres de couple, GM s'est permis d'améliorer son offre de poids lourds sur une multitude de fronts, de la raquette au ralenti aux performances de freinage. Il faudra un trajet plus long pour découvrir pleinement toutes ses vertus et ses défauts, mais les premières impressions parlent d'un camion raffiné et silencieux qui aura plus qu'assez de grognement pour 95 % du marché de consommation. Comme GM avait l'habitude de nous le rappeler, il ne s'agit pas uniquement de ce chiffre de couple final.

Petit sondage pour toi, B&B : quel constructeur automobile sera le premier à atteindre le chiffre mythique des 1000 lb-pi ? Sera-ce FCA et son penchant pour tout ce qui est bruyant et extraverti ? Sera-ce Ford et sa quête sans fin pour vaincre ses rivaux interurbains ? Une chose est sûre : ce ne sera pas GM. Étant donné sa justification pour se concentrer sur l'expérience de conduite plutôt que sur les chiffres, je ne peux pas dire que ce soit une mauvaise chose.

[Images : © 2016 Matthew Guy/La vérité sur les voitures]

la fourgonnette Transit pleine grandeur a également des valves à bec de canard sous le capot.

J'ai vu le drain de bec de canard ne pas s'ouvrir sur un climatiseur Cadillac. système et faites tremper le tapis pour qu'ils ne soient pas idiots.