2023 Trek Domane+ e

Créez un flux personnalisé et marquez vos favoris.

Vous avez déjà un compte?

Créez un flux personnalisé et marquez vos favoris.

Vous avez déjà un compte?

Heading out the door? Read this article on the new Outside+ app available now on iOS devices for members! >","name":"in-content-cta","type":"link"}}">Téléchargez l'application.

Trek a annoncé aujourd'hui la troisième génération de son vélo de route Domane + e-assist, et c'est tout un changement par rapport à celui qui l'a précédé. Il y a un nouveau moteur de la société allemande TQ, un tout nouveau cadre en fibre de carbone avec une teneur et une construction en fibre de carbone plus avancées, plus de dégagement des pneus et, en général, un ensemble complet plus élégant et plus léger qui ressemble plus à un vélo de route "normal".

Cela ressemble à un package assez complet sur le papier, et c'est surtout le cas dans la réalité - avec quelques mises en garde, bien sûr.

Trek n'hésite clairement pas à changer de fournisseur de moteurs. Chaque génération de Domane+ a utilisé une marque de moteur différente : Bosch sur la première génération, Fazua sur la deuxième itération, et maintenant TQ sur ce dernier modèle de troisième génération.

Pourquoi le changement, vous vous demandez? Parce que cela semble être un progrès considérable dans un certain nombre de domaines clés.

Tout d'abord, le moteur TQ HPR-50 est légitimement minuscule, à tel point que de profil, vous ne devineriez presque pas du tout que le Domane+ est un vélo électrique. Contrairement aux unités Bosch et Fazua précédentes, le TQ est complètement caché à l'intérieur d'un carénage peint pour correspondre au boîtier de pédalier avec peu à l'extérieur pour donner quoi que ce soit. Bien sûr, un examen plus approfondi révèle des indices tels que le port de refroidissement sur le dessous du couvercle, mais même la batterie est entièrement intégrée à l'intérieur du tube diagonal.

Trek vante également le fonctionnement inhabituellement silencieux du HPR-50, qui se produit grâce à une configuration intérieure unique qui supprime la gamme habituelle de réducteurs et/ou de courroies, et prétend également réduire la friction interne. Les documents de presse officiels de Trek mentionnent également le facteur Q inférieur par rapport à l'unité Fazua, mais ne vous excitez pas trop ; il n'a baissé que de 2 mm au total, et le chiffre de 163 mm est toujours environ 12 mm plus large que ce que vous obtenez avec Shimano GRX, ou 17 mm plus large que la plupart des manivelles de route dédiées.

Quoi qu'il en soit, les spécifications du moteur TQ HPR-50 sont impressionnantes. La puissance de sortie maximale officielle est de 300 W (ou 50 Nm de couple), et elle est alimentée par une batterie Li-ion de 360 ​​​​Wh dans le tube diagonal qui, selon Trek, est bonne pour "jusqu'à" 145 km (90 miles) en mode Eco. Une batterie d'extension d'autonomie en option se range dans un porte-bidon pour 160 Wh supplémentaires, et le système peut même fonctionner uniquement sur la batterie d'extension d'autonomie si vous souhaitez voler avec votre nouveau Domane+ et devez vous plier aux restrictions de taille de batterie d'avion typiques.

Trois niveaux d'assistance électronique sont disponibles, chacun pouvant être personnalisé à l'aide de l'application pour smartphone Trek Central. La commutation entre les trois niveaux d'assistance est littéralement à portée de main grâce à des boutons de télécommande pratiques placés à côté des capots de levier de frein, tandis que les différents écrans de mode sur le panneau LCD haute résolution sur le tube supérieur sont accessibles directement sur ce panneau. Parmi les pages d'écran disponibles figurent des fenêtres pour la durée de vie restante de la batterie (exprimée numériquement en pourcentage et en temps pour se vider, et visuellement avec des barres), la puissance de sortie actuelle, la vitesse et la distance - et lorsque vous chargez le système, l'affichage vous donne même un compte à rebours précis jusqu'à ce que la batterie soit pleine.

Le plus grand avantage du passage au moteur TQ HPR-50 est sans doute la façon dont il affecte la conception du cadre du dernier Domane +. Trek a cherché à ce que cette version ressemble autant que possible à un vélo non motorisé, et à part certaines proportions généralement gonflées, cet objectif semble avoir été atteint.

Le facteur de forme plus petit du moteur donne une zone de pédalier d'apparence plus normale, et bien que le tube diagonal soit particulièrement bulbeux compte tenu de la batterie logée à l'intérieur, l'ensemble du cadre semble étonnamment proportionnel. Le facteur Q n'a peut-être pas beaucoup changé, mais la ligne de chaîne plus typique a permis à Trek de passer à un moyeu arrière standard de 142 mm de large à la place du "Road Boost" de 148 mm sur le Domane+ de la génération précédente, ce qui est un excellent choix pour la compatibilité des roues.

Le Domane + 2023 marque la première fois que Trek utilise sa teneur en fibre de carbone OCLV 800 haut de gamme. Combiné avec la batterie intégrée du tube diagonal - ce qui signifie qu'il n'y a pas besoin d'une grande trappe - Trek affirme avoir coupé 450 g du châssis Domane+ précédent. Le poids revendiqué pour un cadre de 56 cm non peint est d'environ 1 250 g. À cela s'ajoutent 1 850 g pour le moteur, 1 835 g pour la batterie 360 ​​Wh, plus quelques grammes supplémentaires pour le matériel de montage.

Ce poids de cadre revendiqué inclut la dernière version du concept de groupe de sièges pivotant IsoSpeed ​​de Trek. Cette incarnation n'est pas réglable, mais elle utilise une tige de selle télescopique en fibre de carbone conventionnelle (bien que propriétaire) au lieu du mât de selle intégré des précédents vélos équipés d'IsoSpeed.

Au total, mon échantillon phare de 52 cm avec un groupe électronique sans fil SRAM Red eTap AXS 1 × 12 et des pneus en carbone Bontrager Aeolus RSL 37V font pencher la balance à un poids relativement svelte de 12,21 kg (26,92 lb).

À l'exception d'une augmentation de 10 mm de la longueur de la base - une conséquence de la taille du boîtier du moteur du TQ HPR-50 - la géométrie du cadre est la même que celle du Domane non motorisé, au millimètre près. Les chiffres de pile et de portée sont plus droits et détendus que le Madone ou l'Emonda, mais les deux sont toujours assez sportifs dans l'ensemble, et les chiffres de piste dans les années 60 à tous les niveaux sont destinés à fournir des manières de manipulation assez agiles.

Malgré ces dimensions quasi identiques, le Domane+ est homologué pour des pneus jusqu'à 40 mm de large, alors que le Domane non motorisé plafonne à 35 mm. Gardez à l'esprit que ce sont les cotes officielles de Trek, qui représentent un minimum de 6 mm d'espace tout autour. Les tailles de pneus maximales réelles seront presque certainement plus grandes, bien que cela dépende de votre niveau de confort pour un frottement potentiel du cadre.

Quoi qu'il en soit, l'ajout d'ailes aux supports avant et arrière cachés réduira la taille maximale des pneus de 5 mm.

Naturellement, le câblage est entièrement caché, bien que la manière dont Trek s'y soit pris pour le nouveau Domane+ n'est pas aussi exaspérante qu'elle aurait pu l'être. Les lignes sont acheminées à l'extérieur du guidon avant d'être acheminées le long de la face inférieure (et non à travers) de la potence, puis dans les orifices du cache supérieur dédié du casque. Pour garder les choses visuellement bien rangées, un couvercle cosmétique boulonné au bas de la potence et des entretoises de casque profilées qui sont également divisées pour un réglage plus facile de la hauteur de la barre.

Trek proposera le nouveau Domane + dans six kits de construction différents, utilisant tous le même ensemble cadre et moteur. Il n'y a cependant que trois niveaux de prix, chacun offrant une variante SRAM et Shimano. Fait intéressant, tous les vélos équipés de SRAM seront équipés de transmissions 1 × 12 et de pneus de gravier Bontrager de 40 mm de large, tandis que les vélos Shimano sont équipés de transmissions 2 × 12 et de slicks de 32 mm de large plus orientés tarmac. Comme d'habitude pour les modèles haut de gamme de Trek, les versions personnalisées de Project One sont disponibles dans la plupart des modèles, bien que, quelle que soit la façon dont vous le découpez, les prix sont terriblement élevés.

En tête de liste se trouve le Domane + SLR 9 eTap P1 (13 000 $ US / AU $ n / a / 12 900 £ / 14 500 €), construit avec un groupe électronique SRAM Red eTap AXS 1 × 12, des pneus en carbone Bontrager Aeolus RSL 37V de 25 mm de large et des pneus de gravier Bontrager GR1 Team Issue de 40 mm de large. Le poids réclamé est de 12,15 kg (26,79 lb).

À côté se trouve le Domane + SLR 9 P1 (13 000 $ US / AU $ n / a / 12 500 £ / 14 000 €), équipé d'un groupe électronique Shimano Dura-Ace Di2 2 × 12, de pneus en carbone Bontrager Aeolus RSL 37 de 21 mm de large et de 32 mm de large Bontrager R3 Hard-Case Lite slicks. Le poids réclamé est de 11,75 kg (25,90 lb).

L'enfant du milieu est le Domane + SLR 7 eTap P1 (10 000 $ US / AU $ n / a / 9 750 £ / 11 000 €) avec un groupe électronique SRAM Force eTap AXS 1 × 12, des pneus en carbone Bontrager Aeolus Pro 3V de 25 mm de large et des pneus de gravier Bontrager GR1 Team Issue de 40 mm de large. Le poids réclamé est de 12,50 kg (27,56 lb).

Alternativement, le Domane + SLR 7 P1 (10 000 $ US / AU $ n / a / 9 450 £ / 10 600 €) est livré avec un groupe électronique Shimano Ultegra Di2 2 × 12 et le même ensemble roue et pneu. Le poids réclamé est de 12,20 kg (26,90 lb).

Il existe également un non-Project One Domane + SLR 7 légèrement moins cher (9 500 $ US / 14 500 AU $ / 8 900 £ / 10 000 €).

Vous recherchez le moteur TQ sophistiqué avec un "budget" ? Le Domane+ SLR 6 eTap P1 (9 000 $US / AU$n/a / 8 900 £ / 10 000 €) est équipé du groupe électronique Rival eTap AXS 1 × 12 de SRAM, de pneus en carbone Bontrager Aeolus Pro 3V de 25 mm de large et de 40 mm de large Pneus gravel Bontrager GR1 Team Issue. Le poids réclamé est de 12,60 kg (27,78 lb).

Si vous préférez Shimano, il y a le Domane+ SLR 6 P1 (9 000 $ US / AU $ n / a / 8 890 £ / 9 600 €) avec le même ensemble roue et pneu, mais le dernier groupe électronique 105 Di2 2 × 12 de Shimano. Le poids réclamé est de 12,40 kg (27,34 lb).

Enfin, il y a le non-P1 Domane+ SLR 6 (8 500 $ US / 13 000 AU $ / 8 340 £ / 9 000 €).

Tous les nouveaux modèles Domane+ sont censés être disponibles à la commande et/ou à l'achat à partir d'aujourd'hui.

Je dois d'abord souligner dans cette revue que votre propre expérience sur le nouveau Domane + variera considérablement selon l'endroit où vous vous trouvez. Aux États-Unis, le moteur TQ HPR-50 est autorisé à fonctionner à pleine puissance jusqu'à 45 km/h (28 mph). Cependant, la coupure en Europe n'est que de 25 km/h, alors que la plupart des autres pays se situeront à divers points intermédiaires. J'ai fait ce test aux États-Unis, alors prenez mon commentaire avec un grain de sel si vous vivez dans une autre région.

Il est également important de se rappeler qu'il existe essentiellement deux grandes catégories de nos jours : celles dites à pleine puissance comme celles que vous voyez normalement chez des marques comme Bosch et Shimano, et les modèles légers comme ce nouveau Domane+. Ceux à pleine puissance sont généralement évalués à environ 250 W de puissance (et environ 85 Nm de couple), mais gardez à l'esprit qu'il s'agit d'un chiffre nominal. Les puissances de pointe sont généralement beaucoup, beaucoup plus élevées – souvent plus de 800 W.

Mais comme les autres vélos électriques de cette catégorie "légère", la puissance du moteur TQ HPR-50 est beaucoup plus modeste. Il est évalué à 300 W, mais c'est le maximum que vous en tirerez jamais (à quelques watts près). De même, le couple maximal est plafonné à 50 Nm. L'avantage de cette puissance réduite est un énorme avantage de poids pour le moteur et la batterie elle-même, et tout le reste du vélo peut également être allégé.

Cela dit, bien que je sache que les opinions sont définitivement partagées en ce qui concerne les vélos de route électriques, je mentirais si je disais que je n'ai pas passé un bon moment à tester cette chose.

Ces vélos électriques à pleine puissance sont sans aucun doute amusants (tellement de puissance !), mais l'expérience peut aussi être si éloignée du pédalage purement humain qu'elle peut presque sembler autre chose que du vélo. Mais ce Domane+ ? C'est plus comme si vous aviez toujours une main sur le dos, ou le sentiment que vous ressentez lorsque vous passez une très, vraiment (vraiment) bonne journée.

Trek a l'intention que le Domane + se sente comme un vélo de route ordinaire, et pour la plupart, je suis enclin à être d'accord. La puissance du moteur TQ ne vient pas soudainement comme un coup de pied, mais plutôt comme une vague de construction. C'est étonnamment subtil, à tel point que lorsque vous vous levez de la selle pour sprinter, il semble presque que rien ne se passe - mais ensuite vous regardez votre vitesse et vos temps, et il est assez clair que ce n'est pas le cas.

La façon dont le pouvoir s'allume est cependant intéressante. Ce n'est pas simplement une proportion directe de votre propre production, mais un calcul plus complexe qui prend également en compte d'autres facteurs comme la vitesse et la cadence. D'après ce que je peux dire, c'est presque comme si le système avait deux objectifs.

L'un vous aide à maintenir votre vitesse. Par exemple, lors d'une croisière décontractée à 150 W (et avec le réglage de puissance le plus élevé sélectionné), il arrive que le système émette 200 W ou plus. À d'autres moments, il ne produit presque rien. Mais dans les deux cas, la puissance produite par le système dépend de l'aide dont il pense avoir besoin, et il fait un travail incroyablement bon pour le comprendre.

C'est aussi assez impressionnant quand on flirte avec cette limite de 45 km/h. L'une des principales traînées de retour en ville est principalement plate, mais avec quelques petits rouleaux et souvent juste assez de vent arrière pour que vous puissiez vraiment créer une tête de vapeur. Le Domane+ était plus qu'heureux de me donner un coup de pouce pour m'amener à cette marque magique de 45 km/h, puis à peine assez de puissance pour me permettre de rester juste en deçà de ce chiffre afin de ne pas déclencher la coupure. Et quand j'ai franchi cette ligne, la coupure est remarquablement douce, à tel point que je n'arrêtais pas de regarder l'affichage du tube supérieur pour voir si le système ne faisait vraiment rien.

C'est en escalade que le TQ HPR-50 prend tout son sens. Là, le moteur ne semble pas simplement vouloir que vous mainteniez votre vitesse ; il veut que vous vous sentiez comme un super-héros (au moins en mode pleine puissance). Inutile de dire que la sensation de grimper comme ça crée une dépendance, mais elle met également en évidence les limites de puissance du système. Disons que vous montez régulièrement à 200 W et que le système produit 300 W supplémentaires. Mais si vous mettez plus que cela, il est toujours plafonné à 300 W. Certes, c'est encore beaucoup plus que ce que je peux maintenir par moi-même, mais proportionnellement parlant, il est plus visible que le système coupe la puissance que lorsque vous atteignez la limite de vitesse.

Mais c'est toujours amusant.

Malheureusement, il y a une autre limite à ce plaisir, et les revendications de gamme de Trek me semblent un peu ambitieuses (ce qui n'est pas surprenant). Certes, les revendications de parcours sont toujours plus qu'un peu floues, et le terrain montagneux de mes terrains de prédilection locaux a certainement beaucoup à voir avec cela. Un trajet en particulier n'a couvert que 38 km (23,5 miles), mais près de 800 m (2 600 pieds) de gain d'altitude - le tout avec une assistance électrique maximale (ai-je mentionné à quel point ce vélo est amusant ?). Mais quand je suis rentré chez moi, la capacité de la batterie n'était plus que de 27 %. Certes, j'aurais pu faire le même trajet avec un réglage de puissance inférieur, mais où est la joie là-dedans?

Voici où cette chose légère contre pleine puissance entre à nouveau en jeu. Alors que les modèles légers comme ce Domane+ ressemblent en effet plus à des vélos non motorisés la plupart du temps, rien ne remplace les wattheures. Pour mettre cela en perspective, j'ai joué avec un vélo électrique Canyon Grail:On gravel il y a quelques années, qui est équipé d'un système Bosch à pleine puissance et d'une batterie beaucoup plus grosse. Un trajet que j'ai fait sur ce vélo a couvert plus de 47 km (29,5 miles) avec un peu moins de 1 200 m (3850 pieds) de dénivelé positif - et il restait suffisamment de jus à la fin pour que j'aurais presque pu faire ce trajet deux fois.

Certes, ce vélo était plus meurtrier que ce Domane +, qui ressemble vraiment beaucoup à un bon vélo de route non motorisé à bien des égards. Bien qu'il soit amusant de se déplacer en mode pleine puissance, le fait de baisser les choses d'un cran prolonge considérablement la durée de vie de la batterie. Il y a des frottements notables dans le moteur TQ lorsque vous pédalez sans puissance du tout - plus des joints de roulement que des pertes mécaniques parasites, d'après ce que je peux dire - mais ce n'est pas mal du tout, et cela pâlit certainement par rapport à ce que le moteur produit.

Mis à part le poids supplémentaire, le Domane+ se sent vraiment assez normal - certainement assez pour que vous n'ayez pas l'impression de devoir être en mode pleine puissance tout le temps. Et comme promis, le moteur TQ HPR-50 est remarquablement silencieux, de sorte que vous ne vous souvenez pas toujours de manière audible de ce que vous roulez non plus. Il y a un vrombissement qui devient proportionnellement plus fort avec la cadence de pédalage, mais même à son plus fort, vous pouvez à peine le distinguer du bourdonnement de vos pneus. À des vitesses plus élevées, il est entièrement noyé par le bruit du vent. C'est facile de l'oublier.

Comme je l'ai mentionné plus tôt, votre expérience sur un vélo de route électrique variera considérablement en fonction de l'endroit où vous le conduisez (ou peut-être plus précisément, de l'endroit où vous l'avez acheté). Même si j'ai trouvé le Domane+ incroyablement divertissant, cela aurait été très différent si le moteur avait été coupé à 25 km/h comme en Europe. Là, le Domane + serait toujours un plaisir en montée, ou peut-être plus en tant que plate-forme de gravier légère dédiée avec ces pneus de 40 mm de large. Cependant, je ne sais pas à quel point ce serait amusant autrement (et je sais que le rédacteur technique senior de CyclingTips, Dave Rome, est d'accord sur celui-ci).

Félicitations à Trek et TQ pour avoir si soigneusement conçu la coupure de l'assistance moteur lorsque vous vous heurtez à cette limite de vitesse obligatoire. Contrairement à de nombreux autres vélos électriques que j'ai conduits, la puissance diminue doucement et de manière transparente, plutôt que de se sentir si brusque que vous vous demandez si un fil s'est soudainement détaché.

Mais même dans ce cas, la coupure de 25 km/h qu'une grande partie du monde verrait sur cette chose réduit également considérablement son utilité. Il est pratiquement garanti qu'une personne conduisant un Domane + ne pourrait pas profiter d'une balade en groupe avec des amis, car elle traînerait essentiellement une ancre inefficace tout le temps, et des montées encore plus progressives seraient probablement frustrantes car le moteur se coupe continuellement. Ce serait toujours une aubaine pour les ascensions plus longues si vous êtes d'accord pour le faire un peu plus lentement, et certainement sur les plus raides. Mais à part cela, j'exhorte quiconque envisage son premier achat de vélo de route électrique à réfléchir sérieusement aux effets de cette limite de vitesse.

La manipulation ressemble principalement au Domane ordinaire (et vous pouvez également vous attendre à un examen du nouveau Domane SLR non motorisé de ma part sous peu), bien qu'il y ait quelques mises en garde. Je trouve intéressant que Trek équipe les modèles Domane + avec une telle répartition des tailles de pneus, car cela affecte la direction. J'ai d'abord essayé mon vélo d'essai avec les pneus de gravier Bontrager GR1 Team Issue de 40 mm de large, et c'était… ok. La direction était lourdement décentrée et la moto n'était pas aussi désireuse d'amorcer les virages que je m'y attendais. Mais lorsque je suis passé aux pneus Schwalbe G-One RS de 35 mm de large, la maniabilité est devenue instantanément beaucoup plus naturelle, plongeant facilement dans les virages et traversant les virages comme il se doit.

Le changement de pneus a également mis en évidence un autre inconvénient. Bien que les pneus de gravier Bontrager d'origine soient assez adhérents sur le hardpack et le tarmac, ils roulent également étonnamment lentement. Avec ces Schwalbes installés, le vélo se sentait beaucoup plus rapide et vivant (et je suis sûr qu'il y a aussi un impact positif sur l'autonomie de la batterie).

La qualité de conduite s'est également améliorée avec le changement de pneu, mais cela ne pouvait toujours pas masquer complètement le déséquilibre entre les extrémités avant et arrière. La fonction IsoSpeed ​​de Trek continue de fonctionner avec brio, offrant une sensation incroyablement douce et conforme qui (du moins pour moi) ne semble jamais trop rebondissante ou intrusive. Mais même avec les plus gros Bontragers équipés, l'avant est considérablement plus rigide. Même les impacts de taille moyenne secouent vos mains, et essayer d'attaquer des sections de planche à laver de saleté tassée est absolument brutal. Je suppose que le tube diagonal massivement surdimensionné a beaucoup à voir avec cela, ce que j'ai remarqué sur d'autres vélos électriques avec des proportions similaires.

Il y a aussi d'autres bizarreries.

L'un des écrans d'affichage TQ est censé afficher séparément votre sortie et celle du moteur. Le chiffre du moteur semble assez crédible, mais l'affichage de votre sortie semble dramatiquement bas. Certes, je n'ai pas vérifié cela avec un wattmètre séparé, mais je sais à quoi ressemble 200 W, et quand je vois 150 W sur l'écran, quelque chose semble éteint.

Mis à part les pneus, je n'ai pas grand chose à redire sur les spécifications. La cassette 10-44T et le plateau 42T offrent une grande plage et la qualité des changements de vitesse est très bonne. Les sauts entre les pignons sont encore un peu plus gros que ce que je préférerais pour les balades en groupe sur route, mais c'est bien en solo. Et félicitations à TQ pour avoir alimenté le dérailleur arrière directement par la batterie principale du système. C'est propre et pratique, et une batterie de moins à craindre (bien que cela signifie également que si le système est totalement, complètement mort, vous ne pouvez plus changer de vitesse non plus).

Le kit de finition Bontrager est généralement excellent. La selle Verse Pro au nez retroussé est confortable, les roues en carbone grand format Aeolus RSL 37V sont fantastiques, et bravo à quiconque chez Trek a spécifié ce ruban de guidon merveilleusement adhérent et spongieux. Mais le guidon sous ce ruban ? Je suis sûr que quelqu'un l'aime, mais ce n'est certainement pas ma tasse de thé. La portée courte et la chute profonde sont un combo étrange, et je n'ai jamais été en mesure de trouver une position à distance confortable pour mes mains dans les chutes. Heureusement, la solution de Trek pour le câblage dissimulé vous permet d'utiliser n'importe quelle barre avec un diamètre de serrage de 31,8 mm.

Le passage de Trek à la plate-forme de moteurs TQ est intéressant, ne serait-ce que pour ses relations de longue date avec d'autres fournisseurs de moteurs (et bien mieux établis). Cependant, la société voit clairement des avantages dans ce que le TQ HPR-50 offre, et après l'avoir conduit moi-même, il est difficile de contester la décision de Trek : il a l'air mieux, il est plus silencieux, et même si la fiabilité à long terme du TQ doit encore être prouvée, la disposition mécanique plus simple au moins est de bon augure car il y a moins de problèmes.

Comme promis, le Domane+ ressemble beaucoup à un vélo de route ordinaire à bien des égards, et il est indéniablement amusant à conduire. Mais comme je l'ai mentionné plus tôt, l'expérience variera considérablement selon l'endroit où vous le conduisez. Bien que j'aie trouvé la moto incroyablement amusante, cela aurait été très différent si le moteur avait été coupé à 25 km/h comme en Europe. Là-bas, le Domane + serait toujours un plaisir lors de l'escalade, mais je ne sais pas à quel point ce serait amusant autrement.

Quoi qu'il en soit, ceux qui recherchent les sensations plus viscérales d'un vélo de route électrique à pleine puissance ne seront pas époustouflés par les spécifications modestes du moteur TQ, mais si vous recherchez une sensation plus traditionnelle avec un peu de boost - et vivez dans le bon pays - cela semble être un vélo qui mérite d'être considéré.

Plus d'informations peuvent être trouvées sur www.trekbikes.com.