Premier essai de la Toyota Supra 2020 : élevage automobile

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Il fut un temps où maman et papa Toyota ont donné naissance à des voitures de sport fortes et athlétiques, à commencer par la suave 2000GT, envoyée au pensionnat de Coventry et pilotée par Carroll Shelby. Au fil des ans, la famille s'est agrandie pour inclure des Celicas agiles, des Supras robustes, même une Corolla GT-S à propulsion arrière ou deux. Puis quelque chose s'est passé et Mama Toyota s'est retrouvée incapable de concevoir des voitures de sport. Un papa Toyota impatient convoqua sa concubine Fuji, Subaru-san, qui donna naissance à des jumeaux identiques, dont il lui permit gracieusement de garder l'un. Maman Toyota était furieuse et a interdit à Papa Toyota de jamais doucher son fils, 86 ans, avec de l'affection ou de la puissance. Pour courtiser sa fiancée, qui souhaitait désespérément donner naissance à une autre grande voiture de sport, Papa Toyota a élaboré un plan pour inséminer artificiellement un œuf européen de bon augure pour que Mama Toyota gestâte. Elle vient d'accoucher, et maintenant le monde doit déterminer comment ce métis se compare à ses frères et sœurs Toyota.

Nous avons créé ce mythe de l'histoire d'origine pour le développement conjoint de la Supra de génération A90 par frustration lorsqu'il s'est avéré impossible de déterminer exactement quels rôles Toyota et BMW ont joué dans la conception initiale de cette nouvelle voiture. Le turbo à six cylindres en ligne appartient évidemment à BMW - il a d'abord servi d'inspiration à ce branchement. ("Thy Supras Shall Have I-6 Engines" a été ciselé comme le 11e commandement oublié.) La plupart des pièces invisibles sont partagées et apparemment développées par BMW, si l'on en croit les autocollants de la cocarde, les gravures et les marques de moulage. La carrosserie et le réglage de chaque élément réglable de la Supra ont été gérés par Toyota. On nous dit que l'équipe de la coentreprise visait carrément la gamme 718 de Porsche, BMW ciblant le Boxster; Toyota le Caïman.

Quant au moteur B58B30M1, bien que sa puissance corresponde à peu près à celle du frère BMW Z4 du marché européen, il n'utilise en fait pas de filtre à particules dans les applications américaines. Cela soulève la question, pourquoi ne pas déboucher la puissance supplémentaire que BMW obtient de son application américaine sans filtre (étiquetée B58B30M0) ? L'ingénieur en chef Tetsuya Tada répond en affirmant que l'équilibrage du moteur et du châssis de la voiture au Nürburgring a conduit à la cote de 335 ch/365 lb-pi. Mais on a du mal à croire que dans ce segment de marché fanboy, obsédé par les chiffres, son équipe ait choisi de supprimer 47 chevaux au lieu de fortifier le châssis pour faire face à 382 ch. Espérons qu'au lieu de cela, la stratégie consiste à commencer de manière conservatrice et à apporter un flux constant d'éditions spéciales à plus haut rendement dans les années à venir.

Mais revenons à la question essentielle posée : ce croisement bicontinental est-il une "vraie" Supra ?

Le design frappant peut ne pas plaire à tout le monde, mais au moins il ne ressemble pas du tout à n'importe quelle BMW et plusieurs éléments de design témoignent de l'ADN des voitures de sport Toyota : la forme de l'agitation de la trappe et les éléments de la conception des phares rappellent la précédente (A80) Supra, et la forme de la fenêtre latérale est pure 2000GT. Les proportions sont assurément fraîches. Il est plus court et plus large que n'importe lequel de ses prédécesseurs, avec la cabine bien en retrait derrière le long capot requis. Il est également impressionnant que l'équipe ait réussi à générer les forces aérodynamiques nécessaires pour garantir la stabilité à la vitesse maximale limitée à 155 mph de la voiture avec des caractéristiques de soubassement et la forme en bec de canard de la surface de l'écoutille, laissant la carrosserie agréablement dépourvue d'ailes externes, de spoilers, de jupes et de séparateurs.

À l'intérieur, la conception globale du tableau de bord, du panneau de porte et des sièges de la Supra 2020 est différente de celle de la Z4, mais il ne fait aucun doute que tout l'appareillage de commutation BMW, en particulier l'ensemble du système iDrive, avec toutes les polices BMW (les changer aurait réduit le budget de Tada pour rendre la voiture plus légère et plus rapide). Quoi que vous pensiez de l'apparence, la fonctionnalité de cet intérieur est difficile à reprocher. Toutes les commandes sont intuitives et facilement accessibles (Consumer Reports vient de classer iDrive deuxième derrière Tesla parmi les interfaces utilisateur automobiles). Les sièges électriques à 14 directions sont assez confortables et offrent un bon soutien, avec des ailes latérales qui peuvent s'ajuster pour vous serrer fermement sur une piste, puis vous détendre pour le retour à la maison. Et tout le côté conducteur de la zone de la console centrale est rembourré pour que les conducteurs plus grands puissent y caler leur genou droit. Bon.

J'ai dessiné la tâche de tester la nouvelle Supra en partie parce que je suis assez vieux (juste) pour avoir été là pour le lancement de l'A80 Supra de 1993. et j'ai conduit la 2000GT pour MotorTrend Classic en 2005. Permettez-moi de dire ici que la Supra 2020 se révèle moins exotique que l'une ou l'autre de ces deux. C'est OK. L'évolution de l'A80 Supra Turbo, en tenant compte de l'inflation, aurait produit une voiture à faible volume de 500 ch à un prix compris entre 75 000 $ et 85 000 $, et le successeur de la 2000GT était sans doute la Lexus LFA.

Cela ne veut pas dire que la nouvelle Supra ne se sent pas spéciale. Tous les nouveaux coupés à deux places sont rares et merveilleux de nos jours, et celui-ci surpasse certainement tous ses prédécesseurs. Notre base de données confirme que si le temps de 0 à 60 estimé en usine de 4,1 secondes se maintient, cette nouvelle Supra surpassera toutes les Toyota de production précédentes (un Tundra TRD 2008 suralimenté et un Supra Turbo 1997 classés comme les plus rapides que nous ayons testés à 4,4 et 5,1 secondes à 60 mph, respectivement).

Il y a une fonction de contrôle de lancement pour aider à atteindre ce nombre, et la boîte automatique à huit vitesses ZF 8HP standard déclenche des changements de vitesse ultra-rapides en cours de route. Activez le mode Sport et la programmation sans faille des changements de vitesse présélectionne le bon rapport pour chaque virage. Ce mode ouvre également un volet d'échappement, modifie l'amplificateur de note du moteur du système audio et commande un délicieux craquement lors du dépassement grâce à une injection de carburant glorieusement inutile pendant la course d'échappement (fait amusant : il s'agit de la seule Toyota conçue sans objectif d'économie de carburant).

Les supras ne sont pas des drag-strips. Ils doivent également être capables de gérer les virages, et à cette fin, l'équipe conjointe a construit une base solide - la rigidité en torsion de la Supra dépasserait celle de la Lexus LFA (sans parler de la Z4 ouverte). La suspension à jambe de force avant émule la conception «super jambe de force» lancée par Toyota sur sa Corolla AE92 à la fin des années 1980, avec deux bras inférieurs séparés à rotule pour réduire le changement de carrossage et améliorer la sensation de direction. Pour aider au réglage du châssis, M. Tada a de nouveau fait appel aux services du pilote vétéran néerlandais du Nürburgring Herwig Daenens, qui a aidé avec la Toyota 86 (née Scion FR-S).

Leur objectif était de régler pour une conduite neutre sans surprises. "Avec une voiture vive, le client en fera l'expérience une fois et ne la conduira plus jamais à fond", explique Daenens alors qu'il parcourt le Summit Point Motorsports Park à l'extérieur de Washington, DC. Son premier tour chaud enchaîne tous les virages serrés avec une précision laser et un minimum de pilotage héroïque. Il me donne ensuite un ou deux tours de Formula Drift, sans freins à main géants ni blocages de différentiel, roulant sur les pneus d'origine Michelin Pilot Super Sport gonflés selon les spécifications de l'étiquette (38 psi tout autour, froid). En parlant de blocage de différentiel, celui de la Supra est infiniment variable et réglé pour réduire le sous-virage en entrée de virage et maximiser la traction en sortie de virage.

Lorsque c'est à mon tour de passer mon casque sous l'ouverture basse de la vitre et de boucler ma ceinture, je suis frappé par l'intimité de la voiture et de l'habitacle. J'ai l'impression d'être positionné près des centres de gravité et de rotation, ce qui donne l'impression que ce petit monde tourne effectivement autour de moi. Un nit à choisir - le grand rétroviseur latéral du conducteur obscurcit la vue d'un sommet à venir pire que certains, et les conducteurs les plus grands peuvent être chagrinés de constater que le dossier du siège s'incline vers l'arrière de la course du siège.

On nous demande de ne pas désactiver complètement le contrôle de stabilité, de freiner dans les virages et de rouler judicieusement sur l'accélérateur. En effet, toutes ces techniques d'auto-école suscitent des réponses d'école dans la Supra sans drame ni surprises. La direction est extrêmement précise et bien pondérée, bien qu'il lui manque la communication intime du Cayman Toyota. L'intervention de stabilité est agréablement subreptice. Et les freins Brembo super puissants survivent tour après tour après tour sans faiblir, alors même que nous apprenons tous à appuyer plus profondément dans chacun des virages rapprochés. Puis, au cours d'une session plus tard dans l'après-midi, alors que nous avons probablement utilisé 280 des 300 durées de vie des pneus, j'ai même réussi à enchaîner quelques dérives très agréables et contrôlables d'un coin à l'autre. J'émerge, en sueur mais souriant.

Une fois que la brume rouge s'estompe et que nous empruntons les routes de campagne entourant Summit Point, l'attitude de la voiture en voiture le dimanche s'avère tout aussi délicieuse. Le système JBL à 12 haut-parleurs de 500 watts élimine les bourrages, la qualité de conduite en mode Sport est suffisamment conforme pour encourager à quitter la voiture dans ce mode « échappement amusant », et lorsque vous passez à travers une série de virages en S avec votre téléphone sur le chargeur sans fil Qi, une couverture et une clôture suffisante l'empêchent de voler dans le plancher du passager.

Alors, ce miracle de l'élevage automobile est-il digne du nom de Supra ? Merde, ouais. Il réinvente le concept sous une forme qui a du sens pour le monde d'aujourd'hui, et il est proposé à un prix (50 920 $ pour commencer, 57 375 $ à pleine charge) qui est une aubaine relative par rapport à son prédécesseur et à son concurrent Porsche (58 150 $, 70 640 $ équipé de la même manière que le modèle Launch Edition). Si ce n'est pas exactement ce que vous aviez en tête, le marché secondaire se prépare à vous aider à résoudre ce problème.

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