10 CONSEILS SIMPLES POUR AMÉLIORER VOTRE EXPÉRIENCE TUBELESS ROUTE

Par Troy Templin

Voici une chose amusante à propos de la révolution tubeless actuellement en cours dans l'industrie du vélo - ce n'est vraiment rien de nouveau. Actuellement, alors qu'il y a un grand débat sur l'efficacité des jantes à crochet ou sans crochet avec des pneus sans chambre à air, vous roulez sur des jantes sans crochet sur votre voiture ou votre moto depuis des temps immémoriaux. En fait, les roues de vélo ont également été sans crochet, puis appelées droites pendant des décennies jusqu'à ce que l'industrie du vélo passe aux jantes à crochet (Crotched) comme moyen de contrer la diminution des normes de production et les pressions plus élevées.

Le tubeless de route n'est pas nouveau, mais le nombre de produits adaptés à la catégorie a explosé au cours des deux dernières années. Cela est dû en grande partie à la catégorie de gravier qui a redéfini la catégorie de la barre de chute. Gravel a exposé la catégorie route à des tailles de pneus supérieures à 23 mm tout en redéfinissant les limites fixées sur les vélos de route il y a des générations. Le tubeless pour les vélos a été lancé par Mavic en 1999 avec son système UST, mais ce n'est qu'en 2001 que Stan's NoTubes a vraiment changé le marché du tubeless. Bien que l'UST n'ait jamais vraiment décollé, cela a aidé à jeter les bases de ce que nous sommes aujourd'hui.

Le problème aujourd'hui est que malgré plus de 20 ans de R&D, une grande partie des informations relatives à l'utilisation du tubeless sont obsolètes et, pire encore, elles ne s'appliquent pas du tout aux offres routières actuelles.

Le volume d'air de n'importe quel pneu a beaucoup plus d'influence sur la pression des pneus que le poids du cycliste. Les cyclistes de VTT le savent depuis des années, mais jusqu'à il y a quelques années, il n'y avait pas beaucoup d'informations documentées pour les pneus de toutes tailles. Alors que la conduite sur gravier et tout-terrain a gagné en popularité, de plus en plus de marques ont commencé à adopter le dégagement du cadre pour les pneus plus gros, ce qui a conduit à une acceptation à l'échelle de l'industrie, mais le plus important est de comprendre les avantages que des pressions d'air plus faibles et un volume plus élevé peuvent offrir à un cycliste.

À titre d'exemple rapide : si un cycliste de 180 livres est sur un pneu de 23 mm, la pression recommandée est d'environ 82 à 86 psi, mais pendant des années, on nous a dit qu'il devait être de 90 psi ou plus ; pourquoi ? Parce que sur un pneu de 21 mm ou même de 18 mm, c'est vrai. Pendant des années, 18 à 21 mm étaient la norme, et à 180 livres, un cycliste aurait besoin de plus de 100 psi car le volume d'air est si faible. Alors que l'industrie est passée à 23 mm et 25 mm, de nombreuses données de laboratoire et aérodynamiques ont montré que, dans des conditions parfaites, un pneu non lesté à une pression plus élevée offre une résistance au roulement plus faible. Mais, en réalité, nous ne roulons pas dans des conditions de laboratoire parfaites, et dans le monde réel, même les routes lisses et parfaites sont plus de deux fois plus accidentées qu'en laboratoire.

Ainsi, ce même pilote de 180 livres sur un pneu de 28 mm devrait opter pour une pression de 62 à 65 psi comme point de départ, et c'est avec ou sans chambre à air. Bien sûr, la construction des pneus et la position de conduite les modifieront, mais seulement d'environ 1 à 2 psi. Au fur et à mesure que le volume est ajouté, la pression commence à baisser, et c'est ainsi que nous sommes arrivés au point où les vélos de route peuvent exécuter des perles sans crochet (mais plus à ce sujet plus tard).

La plupart des vélos de route modernes sont désormais équipés de pneus de 25 à 28 mm, mais avec de la place pour 30 à 32 mm. Les vélos tout-terrain/d'endurance sont livrés avec des pneus de 30 à 32 mm et de la place pour 38 mm, tandis que les vélos de gravier sont équipés de 700 x 40 mm ou 650 x 47 mm avec de la place pour des pneus encore plus gros. En règle générale, je suggère à un cycliste de choisir une taille de pneu qui lui permet de rouler à 65 psi ou moins lorsqu'il roule sans chambre à air.

Maintenant que les numéros de pression précédemment recommandés (alias "old school") ont été démystifiés, nous pouvons passer à toutes les options qui entourent le tubeless.

Tubeless est essentiellement un système de pièces qui, comme son nom l'indique, élimine le besoin d'un tube. Cela ne signifie pas que vous ne pouvez pas utiliser un tube, mais, plus important encore, pour que le système fonctionne, tous les composants doivent fonctionner en conjonction les uns avec les autres. C'est ce qui a rendu le système original de Mavic si fiable : il a été conçu pour fonctionner comme un système. Il y a la jante, le pneu, la valve, le mastic et, dans la plupart des cas, une sorte de scellant de trou de rayon interne (normalement une forme de ruban imperméable).

Les jantes sont désormais disponibles en deux variantes sans chambre à air: une paroi de talon à crochet et une paroi de talon sans crochet. Une paroi de talon crochetée est la conception que nous avons utilisée avec les chambres à air, avec la paroi de la jante qui maintient le pneu en place et a un crochet mais avec un lit de jante modifié pour les rendre compatibles avec le tubeless. Comme son nom l'indique, un mur de talon sans crochet n'a pas de crochet et s'appuie donc sur la construction du talon du pneu pour rester sur la jante. La conception de la jante sans crochet permet également au matériau de la jante d'être plus épais et plus robuste.

Étant donné que le tubeless repose sur des dimensions beaucoup plus raffinées et exactes du pneu et de la jante, le crochet d'une jante n'est nécessaire que lors de l'utilisation d'un pneu non tubeless. En effet, la variation acceptable dans la conception des pneus et des jantes pour les produits de type chambre à air est si vaste que le crochet offre un arrêt physique et un point de frottement supplémentaire lorsqu'il est associé à une chambre à air.

Clé à retenir, une jante sans crochet doit toujours être associée à un pneu tubeless (ou tubeless-ready). Une chambre à air peut toujours être utilisée, mais le pneu doit répondre aux exigences du tubeless. De plus, la plupart des jantes sans crochet utilisent une pression maximale des pneus comme protection, car il n'y a pas de crochet physique pour empêcher un talon de pneu trop gonflé de dépasser le rebord de la jante. Dans de nombreux cas, cette pression dépasse la pression maximale dont même les cyclistes les plus lourds auraient besoin pour la taille de pneu pour laquelle la roue est conçue.

De nombreuses jantes tubeless à paroi de talon accrochée auront également une pression maximale. Cela s'appliquerait à coup sûr aux pneus sans chambre à air et, dans de nombreux cas, aux pneus à chambre à air également. En effet, à mesure que nous passons des freins sur jante aux disques, nous n'avons plus besoin de la piste de freinage surdimensionnée requise par les freins sur jante. Cela signifie des conceptions et des matériaux optimisés pour le poids et l'impact plutôt que pour la chaleur et l'usure.

De manière générale, une jante à talon crochet sera plus polyvalente pour un cycliste qui ne souhaite pas toujours utiliser un pneu tubeless. Cela se fait au détriment de la durabilité aux chocs, car pour créer le crochet ou la lèvre du mur, le matériau du mur de jante est normalement réduit. Étant donné qu'un mur de bourrelet sans crochet n'est pas usiné, il offre plus de structure et, par conséquent, plus de durabilité, ce qui aide dans les situations de basse pression.

Une jante tubeless correctement conçue, avec ou sans crochet, aura des arêtes de talon ou des arêtes de rétention de talon (même chose). Ces arêtes se situent entre l'étagère à billes et le lit de la jante. Ils aident à maintenir et à maintenir le talon du pneu sur le support de talon de la jante et contre la paroi du talon de la jante. La plupart mesureront entre 0,3 et 0,5 mm de haut et seront très importants pour une expérience tubeless sans tracas. Si ces crêtes sont absentes, alors à basse pression (moins de 20 psi), un talon de pneu glissera dans le lit de la jante et perdra son étanchéité. Ceci est important lors de l'ajout/du rafraîchissement du produit d'étanchéité ou en cas de crevaison. Cela ne vaut également rien que ces arêtes ne soient pas nécessaires pour répondre aux normes tubeless, mais nous vous recommandons de choisir une jante qui en a.

Une question courante que nous recevons est la suivante : puis-je convertir mes jantes en tubeless ? C'était populaire sur les VTT au début des années 2000, et en raison des faibles pressions utilisées, c'était possible. Pour la conduite sur route et sur gravier, vous ne devriez jamais essayer de fabriquer une jante sans chambre à air sans chambre à air.

L'importance de bien sceller une jante pour tubeless pourrait être l'aspect le plus négligé d'une configuration tubeless. Le fond de jante est l'endroit où la plupart des roues auront des trous de rayon. Cela signifie qu'ils ont besoin d'un ruban adhésif ou d'un fond de jante qui peut sceller ces trous pour empêcher les fuites d'air et de mastic. D'après notre expérience, 90% des complications tubeless proviennent de lits de jante mal scellés. Ceci est très important pour deux raisons : 1. Étant donné que le profil de la jante sur la plupart des jantes en carbone n'est pas conçu pour résister à la pression interne, toute poussée d'air entrant dans la cavité de la jante peut provoquer une défaillance catastrophique car le flanc du profil d'une jante sur une jante en carbone se fissure à cause de la pression. Et 2. Étant donné que certains produits d'étanchéité contiennent de l'ammoniac et sont corrosifs, une fuite peut entraîner une corrosion et une défaillance du mamelon/de la jante.

Bien que le jury ne sache toujours pas si vous voulez un fond de jante mur à mur ou juste assez pour sceller les trous de rayon, nous optons toujours pour un mur à mur. C'est parce que le talon du pneu aidera à maintenir le ruban en place. Nous vous recommandons également d'enrouler la jante deux fois autour pour vous assurer qu'il y a une couverture substantielle.

Si vous avez une jante tubeless qui semble perdre de l'air mais qu'il n'y a aucun signe de fuite de mastic du pneu ou du talon, il est fort probable qu'il fuit à travers la cavité de la jante. Cela devrait être résolu immédiatement car, comme indiqué ci-dessus, tout impact important pourrait transférer suffisamment de pression dans la cavité de la jante, causant probablement des dommages.

La valve tubeless peut également être un domaine d'idée fausse en matière de tubeless. Notre règle d'or est que le trou dans le fond de jante doit être minimal et laisser l'installation de la valve l'agrandir. La plupart des valves auront un œillet en caoutchouc qui aide à sceller autour du trou et de la valve à l'aide d'un écrou fileté qui se trouve à l'extérieur de la jante. Cet écrou doit être serré, mais soyez prudent car un serrage excessif peut entraîner la défaillance de l'œillet en caoutchouc. Notez également que certaines valves sont livrées avec des œillets de formes différentes pour différentes formes de lit de jante, donc si vous rencontrez des difficultés pour sceller une valve, essayez une autre conception d'œillets ou de valve. Dans de nombreux cas, même ceux fournis avec les jantes ne sont pas idéaux.

Les pneus sans chambre à air ont parcouru un long chemin depuis leur généralisation il y a près de 20 ans et la plupart des gains de performances sur route ont eu lieu au cours des deux à trois dernières années, 2020 apportant le plus d'améliorations pour les pneus de 25 à 32 mm. Les changements les plus importants ont été dans la construction de pneus avec des normes plus définies pour les interfaces jante et pneu. Toutes les marques ne respectent pas ces nouvelles normes, alors regardez attentivement si votre marque de jantes ou de pneus préférée a un tableau ou une liste de compatibilité.

Tout comme c'est le cas avec les pneus à chambre à air, plus le pneu est léger, moins il est durable. Les pneus tubeless pèsent plus que leurs homologues de type chambre à air en raison du renfort de talon supplémentaire nécessaire pour maintenir les normes de taille, ainsi que du caoutchouc nécessaire pour les sceller afin qu'ils soient imperméables à l'air. Pour cette seule raison, attendez-vous à ce que la plupart des pneus de performance de 28 mm pèsent environ 280 à 300 grammes chacun et que les pneus de gravier de taille 40 mm pèsent entre 450 et 500 grammes ou plus selon le niveau de protection intégrée.

Ce qui distingue vraiment un système tubeless d'un tube, c'est le scellant. En effet, si le pneu a une petite crevaison, le liquide d'étanchéité dans le pneu scellera le trou en quelques secondes. Dans de nombreux cas, le cycliste ne se rendra même pas compte qu'il a eu une crevaison. C'est de là que viennent certaines des idées fausses, car cela peut arriver si souvent sans se rendre compte qu'un utilisateur tubeless pourrait ne pas réaliser combien d'appartements il a dissuadé.

Les éléments à prendre en compte lors du choix d'un produit d'étanchéité tubeless sont vos conditions de conduite et votre environnement. Le mastic Tubeless se dessèche et dure en moyenne quatre à six mois. La chaleur est un facteur important, et plus les températures sont élevées, plus le mastic semble sécher rapidement. Certains mastics ne fonctionnent pas correctement à des températures plus froides non plus, alors vérifiez les conditions idéales du fabricant. Nous avons également constaté que les systèmes tubeless perdent de la pression lorsqu'ils sont laissés assis pendant une longue période et durent plus longtemps sur les vélos qui sont beaucoup utilisés.

Comme mentionné ci-dessus, certains mastics contiennent un petit pourcentage d'ammoniac pour stabiliser le liquide. Cela peut être catastrophique pour le laiton ou l'alliage nu, vous n'en voulez donc pas dans la cavité de votre jante où se trouvent les écrous de rayon. La plupart des jantes en carbone ont également des trous de décompression sur le côté de la jante pour laisser s'échapper l'air qui fuit lentement en cas de système tubeless défectueux ou qui fuit. Si ces petits trous sont scellés par un scellant qui fuit à l'intérieur, cela pourrait faire exploser une jante entière lorsqu'une poussée d'air pénètre dans la cavité de la jante.

En fin de compte, que vous choisissiez ou non un système sans chambre à air, nous avons parcouru un long chemin en matière de technologie des pneus et de résultats dans le monde réel. Fini le temps des pressions supérieures à 90 en remplacement des avantages de la conformité et de la traction avec une résistance au roulement inférieure. Avec la connaissance supplémentaire de la pression par rapport au poids, tous les types de pneus avec chambre à air et sans chambre à air en bénéficient.

Pourquoi Specialized ferait-il marche arrière ? La faute aux pros…

Comment une entreprise comme Specialized lance-t-elle une nouvelle gamme de roues conçues avec des formes spécifiques au tubeless comme si elles avaient les spécifications appropriées, et sont même livrées avec des accessoires tubeless, mais prétendent ensuite qu'elles ne sont pas tubeless en 2020 ?

Revenons quelques mois en arrière lorsque Specialized a déposé le nouveau Tarmac SL7 dans le bureau RBA somptueux et bien éclairé. C'était en juin, environ un mois ou deux avant le lancement officiel, et ils nous disaient, comme d'habitude, à quel point le SL7 était génial. Une grande partie de l'accent était mis sur les modèles S-Works pinacle. Nous nous souvenons clairement avoir remarqué les différents profils d'avant en arrière sur les roues Roval et demandé quel était l'accord. Les représentants spécialisés nous ont dit qu'ils nous mettraient en contact avec l'équipe Roval, car ils travaillaient toujours sur les derniers détails du lancement.

Il nous restait le modèle SL7 Pro (RBA, octobre '20), qui serait livré aux concessionnaires avec un nouveau jeu de roues Roval Rapide CL. Ces roues ne semblent pas être disponibles pour le marché secondaire et n'étaient pas dans notre matériel de lancement Roval. Étant donné que notre vélo d'essai a été construit et prêt à rouler, il n'y avait pas de boîte de petites pièces ou de matériaux inclus.

Suite à la publication sur le Web de notre premier examen, un certain nombre de personnes se sont renseignées sur les roues et si elles étaient sans chambre à air. Ensuite, l'équipe de Roval et Specialized a contacté pour voir si je mettrais à jour mon avis, en disant qu'ils n'étaient pas destinés à une utilisation sans chambre à air. Cela a été une surprise, car même si je lisais rarement les dossiers de presse vous racontant toutes les "grandes choses" d'un vélo, j'étais sûr d'avoir délibérément retiré les pneus des deux roues pour vérifier la construction interne, ainsi que pour prendre mes propres mesures.

Il se trouve que l'un de nos pilotes d'essai locaux est également un spécialiste des fusées de la NASA (comme dans, il est plus intelligent que nous), et je lui ai demandé de ramener le vélo afin que nous puissions vérifier les roues et obtenir ses commentaires. Il n'est pas un expert officiel des roues de vélo, mais il a couru pour un maillot de champion du monde sur piste (repartant avec une médaille de bronze respectable) et est un cycliste passionné. Après une autre inspection des jantes, nos hypothèses étaient correctes.

Les roues Roval ont tous les signes révélateurs d'un design tubeless. Ils ont une largeur interne de 21 mm, ils ont une grande étagère à billes pour les billes tubeless normalement plus robustes, et il y a une crête/verrou de jante distinct de 0,4 mm (ETRTO max) (non requis pour tubeless mais jamais sur une jante non tubeless). Le lit de la jante est assez peu profond pour une configuration tubeless plus facile également. Enfin, l'utilisation du ruban de jante Roval tubeless-ready pour mettre un peu de cerise sur le gâteau.

Notre gars intelligent local a déclaré qu'à son avis, ils étaient conçus pour être sans chambre à air et, en fait, un meilleur design que beaucoup d'autres que nous avons testés. Son commentaire était que si Roval affirmait qu'ils n'étaient pas sans chambre à air, cela signifiait probablement que quelque chose n'avait pas passé l'inspection à la dernière minute et qu'ils étaient trop investis pour le changer. C'est drôle, mais c'était exactement ce à quoi nous pensions !

Peut-être que l'étagère à billes n'avait pas le bon diamètre (nous ne pensons pas que ce soit le cas) ou les tests ont montré que la paroi des billes pouvait échouer lors d'une pression surgonflée (nous en doutons, car cela affecterait également la configuration du tube). Notre hypothèse était qu'il était plus probable que la gamme complète de pneus Specialized n'était pas compatible. Pour nous, tous les pneus tubeless (marques différentes) que nous avons essayés avec les roues avaient très bien fonctionné. Nous n'avons effectué aucun test à long terme, mais la configuration de la rétention du talon pendant le dégonflage et les performances sur une poignée de manèges étaient sans faille.

Au départ, ni Roval ni Specialized n'ont répondu à notre demande d'informations supplémentaires, mais nous ont simplement demandé de ne pas promouvoir les roues comme étant compatibles avec le tubeless. Nous avons contacté quelques-uns de nos magasins locaux et avons reçu des commentaires mitigés. Certains ont dit que les premiers vélos complets avec les nouvelles roues étaient livrés avec des valves tubeless dans la boîte de petites pièces, mais depuis lors, ils n'ont pas été inclus.

Nous encourageons toujours les gens à lire toutes les nouvelles instructions de vélo/accessoire et à suivre les spécifications du fabricant. Nous sommes heureux de voir à quel point le tubeless de route a évolué rapidement au cours des deux dernières années avec des performances, une fiabilité et une compatibilité bien meilleures, mais comme vous pouvez le voir, des erreurs se produisent toujours aux plus hauts niveaux.

Enve a une liste de compatibilité des pneus pour leurs différentes gammes de roues. La plupart de l'incompatibilité provient de pneus qui ne répondent pas aux exigences sans crochet de certaines de leurs roues. Nous n'avons personnellement eu aucun problème avec nos tentatives tubeless sur nos roues Rapide CL. L'ajout du verrou de talon (les jantes sans chambre à air de route Roval précédentes n'en avaient pas) facilite beaucoup la maintenance d'un système sans chambre à air et la raison pour laquelle nous pensons qu'il y a plus dans l'histoire que Specialized ne le dira. Sans aucune réponse initiale de Roval et Specialized, nous n'avons pas pu déterminer correctement le risque réel d'utiliser une configuration tubeless sur leurs nouvelles roues Rapide et Alpinist, et pour cela, nous resterions à l'écart jusqu'à ce qu'il y ait plus d'informations disponibles.

Après avoir publié cette histoire sur notre site Web, Roval a tenté de clarifier davantage la situation. Ils nous ont dit qu'ils avaient beaucoup d'objectifs dans le projet de roue et que le tubeless était une priorité absolue. Au fur et à mesure que le projet évoluait et qu'ils avançaient dans le développement pour être sans chambre à air, ils ont réalisé qu'ils devraient faire des compromis sur le poids total du système, car leurs équipes professionnelles ont donné la priorité aux économies de poids par rapport à la capacité sans chambre à air.

C'est pourquoi ils disent que la conception interne ressemble à une jante tubeless, car en réalité, il s'agissait d'un transfert de leurs connaissances acquises lors de la conception des roues de gravier tubeless Terra. Lors de leurs tests, ils ont également constaté que les arêtes / verrous de talon maintiennent les pneus avec chambre à air et sans chambre à air sur la jante même lorsqu'ils sont à plat, ce qui les rend plus sûrs dans des conditions réelles.

Faire rouler les pneus sur les jantes est une énorme inquiétude pour les équipes professionnelles et l'une des principales raisons pour lesquelles les pros du WorldTour restent sur les boyaux. Même après que les propres tests de Specialized aient montré que les boyaux sont moins aérodynamiques, ont une résistance au roulement plus élevée que les pneus à chambre à air et, pour être honnête, difficiles à entretenir, les boyaux sont le choix incontournable pour les coureurs.

Alors quel est le problème? Roval dit que la nécessité de gagner du poids était le dernier clou dans le cercueil du tubeless. Mais, la jante interne semble répondre à toutes les normes, alors où est le poids ? Nous ne pouvons que supposer que le vrai problème réside dans le profil de la jante. Le profil de la jante n'a jamais été conçu pour résister à la pression, mais comme nous l'avons constaté lors des tests, si la jante n'est pas correctement scellée, il est possible que la pression dans le pneu soit transférée à la cavité du profil de la jante et provoque une défaillance catastrophique.

Nous avons eu des roues prototypes d'autres marques qui ont connu ce type de panne. D'après notre expérience, cela ne se produit que s'il y a une défaillance dans le fond de jante ou s'il n'est pas installé correctement. Specialized est une grande entreprise, et ils ne voulaient probablement pas prendre ce risque et savaient que le profil devrait être renforcé pour éviter cet échec rare.

Il s'agit, bien sûr, de spéculations de notre part, mais c'est la seule chose que nous puissions supposer avec les faits et les connaissances dont nous disposons. Lorsque nous regardons en arrière sur les autres roues qui ont échoué dans cette situation rare, ces marques ont ajouté un renfort en carbone supplémentaire au mur de la jante pour leurs versions de production, car elles savaient que l'utilisateur final comprend maintenant (et accepte) que les gains de performances du tubeless sont plus avantageux que d'économiser moins de 100 grammes.

En remarque, les nouvelles roues Rapide sont plus profondes, plus larges, ont un matériau de talon plus robuste (à l'avant) et sont plus légères que les roues CLX 50 Roval précédentes. Alors que la marque essaie très probablement de déplacer ses équipes professionnelles des boyaux vers des systèmes sans chambre à air plus rapides et plus efficaces, ils savaient qu'il serait plus facile de les vendre avec moins de poids de roue que sans chambre à air. Bien sûr, le résultat prévisible étant Specialized vantant la victoire d'étape du Tour de France de Julian Alaphilippe à l'aide de pneus.

Alors que des petits pas doivent être faits avec le peloton professionnel, le résultat est que les clients payants doivent attendre pour en avoir pour leur argent. L'alternative est de simplement regarder d'autres marques ou, comme nous, de prendre le risque et de s'assurer que votre fond de jante est parfait. Et comme l'explique notre ventilation tubeless, vous devez rester sous 65 psi, car Roval ne garantit pas une panne causée par tubeless.

Beaucoup d'options, mais prises avec une dose de prudence

Pendant de nombreuses années, il y a eu deux options pour les pneus de route : les boyaux et les chambres à air. Dans chacun d'eux, il existe de nombreuses options, mais la plupart des boyaux ont été conçus pour des applications plus spécifiques à la course, tandis que la grande majorité des cyclistes récréatifs préféreraient courir avec les chambres à air éprouvées.

Bien que le tubeless soit le nouveau nom dans le jeu des pneus pour la conduite sur route, la technologie existe depuis plus de 20 ans, mais la majorité de sa popularité était dans le domaine des vélos de montagne à volume plus élevé et à basse pression et, plus récemment, du gravier.

Maintenant que la notion de la vieille école selon laquelle la pression d'air maximale est égale à la vitesse maximale a été démystifiée, les cyclistes sur route sont libres de réfléchir aux pneus à utiliser sous un nouveau jour. À la place de l'ancienne méthode, un nouveau concept qui lisse équivaut à rapide et plus de traction n'entraîne pas une résistance au roulement plus élevée.

Grâce à nos connaissances acquises et à notre compréhension des performances réelles par rapport aux performances en laboratoire, l'industrie a fait d'énormes progrès dans le tubeless routier. Pourtant, il y a un besoin certain de réflexion lors du mélange et de l'appariement de différentes combinaisons de jantes et de pneus. Vous ne trouverez ici que quelques-unes des nombreuses options de pneus en évolution rapide.

Quelques points à retenir, tout comme cela était courant avec les pneus à chambre à air du passé, les fabricants de pneus ont suggéré des pressions imprimées sur le flanc du pneu. À notre avis, ces pressions valent la peine d'être remises en question et, pour des raisons de sécurité, ne constituent pas la meilleure source pour déterminer les pressions réelles. Nous vous recommandons de trouver une source ou un tableau fiable pour déterminer la pression des pneus après avoir pris en considération le poids du cycliste, le type de conduite prévu et la taille physique (par rapport à la taille indiquée) du pneu.

N'oubliez pas non plus que le même pneu sur deux profils de jante différents peut mesurer différemment, et donc nécessiter des pressions légèrement différentes. Lors de la détermination de la pression adéquate des pneus, tenez également compte des changements de température atmosphérique et de la façon dont ils affecteront la pression tout au long de votre trajet. Au fur et à mesure que la chaleur augmente, la pression de vos pneus augmente également, vous devrez donc peut-être commencer plus bas si vous roulez juste avant que la chaleur ne s'installe.

Le plus récent ajout de Kenda semble atteindre tous les objectifs d'un pneu de route sans chambre à air de performance. Le pneu de 28 mm a atteint la balance à 288 grammes avec un talon solide et une installation facile. Le pneu est souple avec une excellente traction sur sol mouillé et sec. Il y a une couche de protection sur toute la bande de roulement pour minimiser la résistance au roulement tout en maximisant le poids et la protection. Le TLR est disponible dans les tailles 23–30 mm.

Poids : 288 grammes (28 mm)

Prix ​​: 85 $

www.bicycle.kendatire.com

Il y a quelques années, Goodyear a lancé une gamme de pneus de vélo performants mais destinés à un large éventail de cyclistes. Maintenant, ils ont publié quelques options pour le pilote plus axé sur les performances. Leur Eagle F1 Super Sport est proposé en 25 et 28 mm sans protection, tandis que l'Eagle F1 est disponible en 25-32 mm et possède une seule couche de protection de largeur de bande de roulement. Ces pneus sont faciles à monter et ont une excellente rétention d'air lors de nos tests.

Poids : 283 grammes 28mm

Prix ​​: 65 $

www.goodyearbike.com

Enve Composites, basé dans l'Utah, a été à l'avant-garde de la route sans chambre à air du côté de la jante et complète désormais le système avec ses propres pneus. Enve propose des pneus de 25, 27, 29 et 31 mm et, grâce à leurs tests approfondis, dispose d'un tableau de montage bien documenté lorsqu'il est adapté à leurs roues. Ils sont sans crochet et prêts à crocheter, et ils affirment que la perle ne s'étirera pas avec le temps. La forme et les performances sont mieux associées aux roues Enve mais sont compatibles avec d'autres marques.

Poids : 272 grammes 29mm

Prix ​​: 75 $

www.enve.com

Alors que la majorité du catalogue Maxxis est consommée par des pneus orientés saleté, ils ont également quelques options pour la chaussée. Le High Road est disponible dans les tailles 25 mm et 28 mm et est un pneu durable pour l'entraînement et la performance. Le pneu a une construction de 170 tpi avec une couche de perforation à large bande de roulement pour une durabilité accrue sans réduire les performances.

Poids : 324 grammes 28mm

Prix ​​: 65 $

www.maxxis.com

Specialized a été l'un des leaders de la technologie routière sans chambre à air - c'est-à-dire jusqu'à récemment - et la gamme de pneus S-Works Turbo est leur offre haut de gamme. Le pneu est proposé dans les tailles 26, 28 et 30 mm et est axé sur la performance. Il est conçu pour offrir la qualité de conduite des boyaux avec la polyvalence d'un pneu à crochet de 120 tpi. Le S-Works Turbo Rapidair 2Bliss Ready possède également une seule couche de protection le long de la bande de roulement pour une durabilité encore meilleure.

Poids : 306 grammes 28mm

Prix ​​: 80 $

www.specialized.com

Zipp est axé sur la vitesse et les performances maximales, et ses pneus Tangente Speed ​​spécifiques à la course sont disponibles dans les tailles 25 et 28 mm. Le pneu a une seule couche de protection pour plus de durabilité. Le pneu a 127 tpi pour le garder souple. Zipp dit qu'ils sont compatibles avec ou sans crochet, et lors de nos tests, ce sont quelques-uns des pneus sans chambre à air les plus durables que nous ayons utilisés.

Poids : 340 grammes 28mm

Prix ​​: 80 $

www.zipp.com

La marque Bontrager de Trek propose une gamme complète de roues sans chambre à air, et la R3 est leur offre de route sans chambre à air. Le R3 est disponible dans les tailles 25, 28 et 32 ​​mm, et est un équilibre entre performance et durabilité. Il y a une couche protectrice dans la construction de 170 tpi, et ils affirment qu'elle est mieux associée à leur système de roues. Lors de nos tests, nous avons eu des critiques mitigées, mais le prix en fait une option à considérer.

Poids : 294 grammes 28mm

Prix ​​: 55 $

www.trekbikes.com

Bien que le nom contienne "Race", ce pneu est également qualifié pour être un pneu d'entraînement de performance. Il y a une couche de perforation à l'échelle de la bande de roulement intégrée dans le boîtier de 120 tpi pour une durabilité accrue. Le pneu est proposé en 24, 26, 28 et 30 mm. Pirelli note que les options 24 et 26 mm ne sont pas compatibles avec les jantes sans crochet selon les normes ETRTO, mais les versions 28 et 30 mm le sont.

Poids : 298 grammes 28mm

Prix ​​: 80 $

www.velo.pirelli.com

Schwalbe a été l'un des leaders des options sans chambre à air de route, et leur nouveau Pro One offre une option légère qui a toujours une couche de protection. Le pneu est proposé dans les tailles 25, 28, 30 et 32 ​​mm avec deux constructions différentes disponibles. Ils offrent également une option légèrement plus lourde qui est également un peu plus durable dans la série One, et elle est légèrement moins chère à 62 $. Les deux Schwalbe Pro One offrent un montage très facile et une sensation de route souple.

Poids : 270 grammes 28mm

Prix ​​: 81 $

www.schwalbetires.com

Cadex est la marque de pneus maison de Giant, et ils sont conçus pour s'associer à leurs roues haut de gamme orientées course qui comportent un talon sans crochet. En conséquence, le talon du pneu est très robuste, mais la carcasse est très souple et on dit qu'elle a une protection intégrée qui est tissée plutôt que superposée. Le pneu n'est pas le plus léger, mais le montage a été l'un des plus faciles et la sensation est comparable à celle des pneus de moindre construction.

Poids : 335 grammes 28mm

Prix ​​: 100 $

www.cadex-cycling.com

Vittoria propose une gamme complète d'options tubeless, et la Corsa Speed ​​est le summum mais n'est proposée qu'en 23 et 25 mm. La construction de 320 tpi du pneu est très minime, et nous avons eu des expériences mitigées en les montant. Cela dit, une fois installés, ils offrent une sensation tubeless inégalée. La durabilité n'est pas leur fort, mais ce serait un premier choix pour minimiser la résistance au roulement. Pour une gamme plus large de tailles, de durabilité et d'entraînement, regardez vers la version Control ou Rubino. La Corsa Control en 30 mm pèse 318 grammes.

Poids : 229 grammes 25mm

Prix ​​: 84 $

www.vittoria.com

Michelin propose désormais un pneu route tubeless orienté performances. Il est proposé dans les tailles 25, 28 et 32 ​​avec une construction de 120 tpi. Avec des couches minimales, il a une faible résistance au roulement tout en exécutant des pressions plus faibles.

Poids : 255 grammes 28mm

Prix ​​: 80 $

www.moto.michelinman.com

Continental s'est lancé dans le segment des tubes sans chambre à air avec sa nouvelle 5000 TL. Le pneu offre les mêmes aspects que le non tubeless, comme leur composé BlackChili qui privilégie la vitesse et l'adhérence à l'usure. Ils offrent 25, 28 et 32 ​​mm avec une couche de protection à l'échelle de la bande de roulement pour une durabilité accrue. Lors de nos tests, nous avons eu des critiques très mitigées, du montage à la durabilité des billes. Nous hésiterions à recommander ce pneu avec le nombre de problèmes que nous avons eu, et il aurait peut-être raté la cible du tubeless du premier coup.

Poids : 321 grammes 28mm

Prix ​​: 95 $

www.continental-tires.com