10 raisons pour lesquelles la Harley

La Pan America a pris le monde de la moto par surprise et est meilleure que quiconque n'osait espérer

Peu de gens auraient pu prédire que le plus traditionnel des fabricants de motos, Harley-Davidson, prendrait un virage à gauche violent et entrerait sur le marché des motos d'aventure. Alors que beaucoup prédisaient un désastre, beaucoup d'autres espéraient tranquillement qu'il serait au moins aussi bon que les porte-drapeaux de la classe, BMW et KTM. Quand il est finalement arrivé, les opposants se sont rapidement tus et Harley-Davidson a un énorme succès entre les mains. Voici pourquoi nous pensons que le Pan America 1250 est capable de garder la tête haute dans la catégorie des vélos d'aventure.

La Harley-Davidson Pan America 1250 peut avoir un moteur bicylindre en V, comme toutes les Harley, mais c'est là que s'arrête la similitude. Le moteur bicylindre en V de 1250 cmXNUMX de la Pan America est refroidi par liquide, produit 150 chevaux et 94 lb-pi de couple, et a un calage variable des soupapes et une excellente flexibilité. La meilleure chose, cependant, est qu'il n'y a jamais trop de puissance pour le châssis, dont le moteur bicylindre en V fait partie intégrante. Si quoi que ce soit, s'il n'y avait pas le badge (extrêmement subtil) sur le vélo, vous auriez du mal à savoir que c'était une Harley-Davidson.

Que vous les aimiez ou non, l'électronique complexe des vélos d'aventure modernes est là pour rester, et on ne peut pas dire qu'ils ne rendent pas la conduite de ces vélos gros et lourds beaucoup plus facile et plus sûre. L'électronique du Harley-Davidson Pan America 1250 est comparable à n'importe quel autre vélo d'aventure et comprend un ABS sensible à l'inclinaison et un contrôle de traction, un accélérateur à commande électrique, un embrayage à glissement et à assistance, plusieurs modes de conduite pour n'importe quelle surface ou type de conduite, une suspension semi-active et une caractéristique unique : la suspension arrière à descente automatique (sur le modèle « S ») lorsque la moto s'arrête, ce qui signifie que les cyclistes plus petits peuvent toucher le sol avec les deux pieds quand ils en ont besoin.

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Encore une fois, Harley est vraiment sorti de sa zone de confort lors de la conception de la Pan America. Le moteur est un élément structurel du châssis et trois ensembles de faux-châssis y sont boulonnés. Cela a trois avantages : premièrement, cela permet de gagner beaucoup de poids, ce qui est toujours une bonne chose. Deuxièmement, cela rend le vélo extrêmement rigide, ce qui donne une maniabilité et un comportement précis lors de fortes accélérations, freinages, atterrissages de sauts et dans les virages. Troisièmement, cela rend le vélo plus facile et moins cher à réparer en cas d'accident car seule la partie affectée du châssis doit être remplacée, pas le tout.

Lorsque les images de la Pan America sont apparues pour la première fois, tout le monde était étonné du traitement frontal, en particulier du phare. La large lumière en forme de fente ne ressemble à rien d'autre sur le marché de la moto, sans parler des vélos d'aventure. S'il a suscité des commentaires négatifs, quand vous le voyez dans la chair, il n'est en fait pas aussi offensant qu'on le pensait à première vue, se fondant parfaitement dans la conception globale. C'est aussi un phare intelligent, incorporant des feux de virage à ses extrémités, éclairant le chemin dans les virages la nuit. Les concepteurs de Harley ont supprimé le «bec» désormais traditionnel du style avant.

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Avouons-le, aucun vélo d'aventure aujourd'hui n'est ce que l'on pourrait appeler léger, mais Harley a fait un travail incroyable en réduisant le poids de la Pan America. À 539 livres pour le modèle de base et 559 livres pour le «S» (les deux avec des réservoirs d'essence pleins), ils sont assis de chaque côté de la BMW R1250GS, tout en transportant un peu plus de carburant. Le poids n'est pas nécessairement un problème, s'il est porté correctement par le vélo. La Pan America n'est peut-être pas particulièrement légère, mais avec un profil mince autour de l'arrière du réservoir d'essence et de l'avant de la selle, la moto semble beaucoup moins volumineuse qu'elle ne le pourrait, tandis que la répartition du poids est presque parfaite, avec un centre de gravité bas pour une maniabilité agile sur route et hors route.

Nous l'avons mentionné plus haut, mais la suspension mérite d'être examinée de plus près. La Pan America est équipée d'une suspension Showa à l'avant et à l'arrière, ce qui est en soi un départ pour l'entreprise. Ensuite, vous devez examiner le système Adaptive Ride Height, qui est une option de 1 000 $ sur le modèle de base et est livré en standard sur le «S». Tout d'abord, il ajuste automatiquement la précharge des ressorts avant et arrière pour assurer. Il y a la bonne quantité d'affaissement de la suspension lorsque le cycliste est assis sur le vélo, quel que soit le niveau de carburant, les bagages ou le passager. Deuxièmement, il effectue l'abaissement susmentionné à l'arrêt, ce qui ne compromet pas la garde au sol lors des déplacements. Très intelligent et on se demande pourquoi aucun autre fabricant n'y a pensé auparavant.

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Alors que Harley-Davidson a utilisé Brembo pour ses freins cruiser et tourer, vous ne le sauriez jamais car ils n'ont jamais été de marque Brembo. La Pan America reçoit également des étriers Brembo, mais cette fois, vous savez tout! À l'avant, deux disques de 300 mm avec des étriers monoblocs à quatre pistons, tandis que l'arrière reçoit un seul disque de 280 mm avec un étrier à un piston. Le système de freinage est lié, donc lorsque vous tirez sur le levier avant ou appuyez sur la pédale de frein, les freins avant et arrière sont appliqués, sauf si vous êtes en mode Off-Road+, qui découple le système et désactive l'ABS à l'arrière. Quel que soit le mode dans lequel vous roulez, les freins sont puissants et rassurants.

Le Pan America 1250 se vend 17 699 $, tandis que le Pan America 1250 Special se vend 21 399 $. La BMW R1250GS commence à 17 995 $ mais monte à 20 435 $ pour le modèle GS Adventure. La KTM 1290 Super Adventure S vous coûtera 20 299 $. Cela montre que Harley-Davidson a fait ses calculs correctement et a évité d'exclure la Pan America du marché. La preuve en est dans le pudding et la Pan America est la moto d'aventure la plus vendue aux États-Unis depuis son introduction en 2021.

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Ce n'est pas Harley-Davidson qui se contente de faire semblant de parler du concept de vélo d'aventure : le Pan America est un vrai vélo d'aventure comme n'importe quel modèle BMW GS ou KTM Super Adventure. Il dispose de tout l'équipement adéquat, y compris de nouvelles touches inédites sur aucun autre vélo d'aventure, et a été conçu avec la fonction comme critère principal et non la forme, comme avec tant d'autres modèles Harley-Davidson. Ses performances, à la fois sur route et hors route, sont incroyablement raffinées et capables et, soutenues par le réseau mondial de concessionnaires HD, seront tout aussi faciles à entretenir.

Il y a deux raisons pour dire cela : premièrement, Harley-Davidson a eu le culot d'entrer sur un marché dans lequel ils n'avaient absolument aucune expérience préalable. Cela a pris énormément de courage à la direction, car se tromper aurait fait reculer l'entreprise des années, voire des décennies, et aurait étouffé toute expérimentation et diversification futures. Deuxièmement, la Pan America mérite de réussir parce que Harley a fait un travail incroyable et a réussi la Pan America du premier coup, contre toute attente. C'est une réalisation incroyable, et cela a amené tout le monde à réévaluer son opinion sur l'entreprise. S'il peut réussir avec un vélo d'aventure, qui sait vers quoi d'autre il pourrait se tourner?

La Pan America 1250 de base coûte 17 699 $ et le modèle « S » coûte 21 399 $

Le Pan America Special ajoute la suspension semi-active Showa à la spécification de la base Pan America 1250

la Harley Davidson Pan America 1250 pèse 539 livres pour le modèle de base et 559 livres pour le Special

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.