Nous roulons dans un prototype Chevrolet Corvette Stingray 2020!

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"Nous ne sommes pas très contents de vous avoir ici."

Mots écrasants de l'ingénieur en chef de Corvette, Tadge Juechter. Le département des relations publiques de Chevy, cédant au barrage de mendicité de MotorTrend pour un accès précoce à la Corvette C8, a tordu le bras de Juechter en me laissant monter le fusil de chasse pour trois rotations d'un lecteur de développement dans les derniers prototypes C8 (les Corvettes 2020 non camouflées aux spécifications de production sont présentées ici).

Son équipe répugne à exposer la presse à rien de moins qu'une Corvette entièrement cuite, polie et polie, prête pour la production et sans excuses - et ce lecteur est une étape cruciale dans ce processus de cuisson / polissage / polissage. Après avoir juré solennellement de ne pas signaler les bourdonnements, les grincements, les hochets, les vibrations, les garnitures dépareillées ou tout autre problème de qualité que je pourrais détecter, je m'attache au siège droit d'une Chevrolet Corvette Stingray Z51 2020 avec suspension FE4.

Ce Chevrolet Corvette 2020 vous intéresse? Voir notre couverture complèteICI.

"Les voitures sont compliquées", dit Juechter depuis le siège du conducteur, notant que l'écriture, le développement et le perfectionnement du logiciel qui contrôle la myriade de micropuces, de solénoïdes, de moteurs, de caractéristiques et de fonctions sur une voiture moderne prend beaucoup plus de temps que tout autre aspect de la mise sur le marché d'une voiture.

Le processus commence dès la conception du véhicule et les derniers ajustements d'étalonnage sont effectués jusqu'au lancement et parfois après celui-ci. Lors de la conduite d'aujourd'hui, l'équipe de Juechter examine les étalonnages du groupe motopropulseur, en particulier en ce qui concerne la sensation de lancement et la capacité des embrayages de la transmission à double embrayage à huit rapports Tremec à masquer les transitions du V-8 de 6,2 litres en mode quatre cylindres à différentes vitesses de croisière.

Le développement d'une boîte-pont appropriée a été un facteur limitant pour l'ensemble du concept d'une Corvette à moteur central depuis les années 1960, lorsque les boîtes-pont de l'Olds Toronado à traction avant et de la Pontiac Tempest à propulsion arrière (entre autres) se sont avérées inadéquates. Ma balade, précisément six semaines avant le lancement de la presse, révèle un état d'écoute assez impressionnant.

Les changements de vitesse en mode automatique sonnent et se sentent incroyablement rapides et fluides, et je suis incapable de détecter les vibrations du mode quatre cylindres. Juechter note que les tout premiers prototypes de boîtes-pont fonctionnaient presque parfaitement à 70% ou plus des gaz. Le défi a été de régler toutes les autres conditions. Plus tard, le responsable de la performance des véhicules, Alex MacDonald, attirera mon attention sur un problème d'engagement brusque de la transmission qu'il a marqué pour un suivi. Je ne l'avais pas remarqué. Ces voitures sont presque prêtes pour le prime time.

Mais revenons à ce FE4 Z51 avec amortisseurs magnétorhéologiques. Nous traversons des trottoirs scabreux et des passages à niveau en mode Tour, et la qualité de conduite offerte par les pneus avant de 19 pouces de la série 35 et les pneus arrière de 20 pouces de la série 30 est incroyablement somptueuse. Juechter pose ensuite son poignet sur le coussin de type Lexus au-dessus du commutateur rotatif du contrôleur de mode de conduite et de météo et compose les modes Sport et Piste, chacun d'entre eux augmentant sensiblement la sensation de la route. Je demande pourquoi le système ne se contente pas d'offrir la conduite la plus douce possible jusqu'à ce que vous freiniez ou dirigez, et sa réponse est: "Les gens veulent que le bouton 'fasse' quelque chose."

Je suis ravi d'apprendre que la voiture "se souviendra" du mode Tour ou du mode Sport après avoir cyclé l'allumage, ce qui exigeait que la certification EPA soit effectuée dans les deux modes, les résultats étant moyennés pour CAFE et les rapports d'autocollants de fenêtre.

Nous roulons, discutant des nombreux défis présentés par la transition de la Corvette du positionnement du moteur avant-milieu au milieu-arrière. (Il n'y avait pas d'experts internes à consulter, pas de voitures GM similaires à partir desquelles construire des mules et de nombreuses inconnues inconnues.)

Je suis frappé de voir à quel point le cockpit est conversationnel. La note du moteur est une musique de fond de petit bloc classique, qui vient un peu au premier plan lorsqu'une soupape d'échappement dans le silencieux s'ouvre en mode Sport ou Track. La plupart de ce que j'entends est organique, mais le système sonore à annulation active du bruit augmente également légèrement la fréquence, principalement le son d'échappement, car les tuyaux sont maintenant étouffés par un compartiment à bagages et le moteur. Ils sont également positionnés loin derrière nos oreilles, et la pression sonore chute avec le carré de la distance.

Obtenir le bon équilibre du châssis avec un équilibre de poids 40/60 était un autre grand défi. Les voitures à moteur arrière central ont une tendance naturelle au sous-virage en milieu de virage, mais régler les ressorts et les barres pour neutraliser cette partie du virage peut perturber le comportement d'entrée et de sortie de la voiture. L'équipe a donc optimisé le réglage électronique du différentiel à glissement limité pour rendre la voiture plus neutre en milieu de virage tout en réglant les barres et les ressorts pour l'entrée et la sortie. (Cet e-LSD de type embrayage multidisque fonctionne comme l'ancien, sauf qu'il est maintenant alimenté par la pompe de boîte-pont.)

Au cours de mon passage avec l'ingénieur de développement en chef Mike Petrucci dans une FE3 Z51 Stingray, notre itinéraire offre quelques opportunités d'accélération brutale dans certains virages, que le nouveau châssis distribue sans le moindre patinage. Je suis cloué au siège sans survirage. De toute évidence, il faudra beaucoup plus de concentration pour faire dériver cette génération de Stingray que la plupart des générations précédentes. (Les futures Z06 et ZR1 pourraient être une autre histoire.) La conduite de cette voiture semble suffisamment plus rigide que le réglage Sport de la voiture MR que si j'achetais une voiture pour les routes du Michigan, je donnerais la priorité à la suspension FE4 par rapport à toute autre option lors de la spécification d'un Z51.

Petrucci me fait découvrir les améliorations aérodynamiques de la Stingray Z51, qui comprennent un aileron de menton subtil équilibré par un aileron/aileron hybride à l'arrière qui fonctionne comme celui qui est sur le point de faire ses débuts sur la Shelby GT500. Un becquet de bec de canard agressif au centre génère une grande force d'appui de l'air qui descend de la fenêtre du hayon arrière, et les sections extérieures de l'aile développent une force d'appui supplémentaire tout en permettant à la plupart de l'air venant autour du cockpit de s'écouler avec une traînée réduite.

La sculpture du corps optimise également le flux d'air de refroidissement à travers les radiateurs montés sur les côtés, et un pan inférieur lisse réduit encore la traînée. Le diffuseur arrière génère peu ou pas d'appui car le silencieux se trouve exactement là où un tunnel venturi devrait se trouver pour générer de l'appui. Petrucci affirme qu'à grande vitesse, l'ensemble aérodynamique du Z51 produit une force d'appui mesurable, pas seulement une portance réduite.

Interrogé sur les concurrents que son équipe a évalués, Petrucci mentionne les suspects habituels - Porsche Cayman, Ferrari 458 et 488, McLaren 570 et Ford GT - mais il note que les propriétaires de ces voitures ne s'attendent généralement pas à ce qu'elles soient aussi complètes et utilisables au quotidien qu'une Corvette. Son bébé doit donc être plus facile à monter et à descendre (des seuils modestes et des portes conventionnelles aident), moins pénible et capable de transporter des bagages le week-end. On m'a promis que la seule valise à roulettes réglementaire et les deux modestes sacs de golf qui rentrent dans la trappe C7 d'aujourd'hui rentreront dans la C8, mais répartis entre les coffres avant et arrière. Cependant, je n'ai pas été autorisé à inspecter l'un ou l'autre des coffres pour vérifier cette affirmation, mais nous savons que l'espace total du coffre s'élève à 12,6 pieds cubes, contre 15,0 pieds cubes pour le C7.

Trop tôt, mes trois sessions de 20 minutes sont terminées, et je regarde les trois Corvettes camouflées rugir vers leur base d'attache au Milford Proving Ground de GM, mon appétit bel et bien aiguisé pour ma première chance sur le siège avant gauche.