Triumph Bonneville

L'une des motos les plus emblématiques de tous les temps a eu une longue et illustre carrière

La Bonneville de Triumph a été introduite en 1959 et a été produite jusqu'en 1988 dans sa forme originale. Puis elle a été réintroduite par la « nouvelle » Triumph en 2001 et a lancé le mouvement « Modern Classic ».

En 1938, Triumph Motorcycles, sous la direction d'Edward Turner, a introduit un moteur qui, jusqu'à l'introduction du moteur quatre cylindres en ligne Honda en 1969, est devenu la configuration par défaut pour toutes les motos de performance. Ceci, par extension, désigne l'industrie britannique de la moto.

Le moteur bicylindre en parallèle Triumph était à peine plus dimensionnellement plus grand que les moteurs monocylindres qu'il allait bientôt rendre obsolètes, contribuant ainsi à son acceptation parmi le public notoirement attaché à la tradition des acheteurs de motos à l'époque.

Avec le temps, bien sûr, le Triumph Twin a été accepté et est devenu l'un des moteurs les plus adaptables de tous les temps. Il a tout propulsé, des bouchons de boue d'essai aux vainqueurs de Daytona 200 et de l'île de Man TT, sans oublier une gamme déconcertante de machines de route de 350cc à 750cc également.

Mais c'est en 1959 que Triumph a présenté la moto qui allait devenir le modèle déterminant de cette vénérable et très respectée entreprise. Tirant son nom du lieu de la tentative de record de Johnny Allen en 1959, la nouvelle T120 Bonneville allait devenir le modèle Triumph le plus populaire jamais fabriqué, les Américains, en particulier, appréciant son mélange de style et de performance.

En réalité, la nouvelle Bonneville était un peu différente de la T110, qui est restée actuelle après l'introduction de la T120. Le T110 était également de 650 cmXNUMX, mais avait une culasse à un seul carburateur, bien qu'une tête à deux carburateurs soit disponible en option. Le T120 avait des arbres à cames plus chauds et des carburateurs jumeaux et aurait fait 120 mph, d'où son nom.

Les trois premières années de production comportaient un carter et une boîte de vitesses séparés, mais, pour 1963, une nouvelle construction d'unité moteur/boîte de vitesses a été introduite, ce qui a considérablement amélioré la rigidité, bien que les vibrations aient augmenté à cause de cela.

Sous cette forme, la T120 Bonneville a continué avec des différences de détail d'une année à l'autre tout au long des années 1960 et jusque dans les années 1970 : chaque année annonçait une nouvelle couleur pour le réservoir et les garde-boue, et des variations dans la construction du cadre - du double tube diagonal au tube diagonal simple et retour au tube diagonal double.

1970 est la dernière des Bonneville « de style traditionnel ». Pour le modèle de 1971, un nouveau cadre a été introduit qui comportait un tube de colonne vertébrale central de grand diamètre qui partait de la poupée vers l'arrière sur le moteur, puis tourné vers le bas pour rencontrer le montage du pivot du bras oscillant. Cela transportait l'huile à la place du réservoir d'huile séparé sur les modèles antérieurs à 1971.

Le problème avec ce cadre était qu'il offrait une selle très haute, et, il faut dire que l'apparence de la moto souffrait terriblement, pas aidée par de nouveaux réservoirs d'essence plutôt anguleux pour le marché domestique - britannique.

À ce moment-là, la Bonneville avait l'air très démodée à côté de la Honda CB750 et de la propre Trident 750 de Triumph. Mais, Triumph n'avait tout simplement pas l'argent pour développer de nouveaux modèles : même la Trident était un peu un hash-up - une Triumph Twin-and-a-half, en fait.

En 1973, le moteur a été agrandi à 750 cm3, ce qui aurait pu produire beaucoup plus de couple, mais aussi beaucoup plus de vibrations. Le nom a été changé en T140V pour le distinguer des modèles 650cc, le «V» faisant référence à une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports. Le style est revenu à une partie de l'attrait des modèles d'avant 1971, en particulier pour les vélos à destination des États-Unis qui avaient un réservoir en forme de larme à la place du réservoir à bords carrés sur les modèles britanniques. La hauteur du siège a également été abaissée en déplaçant les tubes du sous-châssis arrière plus bas sur le grand tube de la colonne vertébrale.

1973 a également vu l'introduction d'un frein avant à disque hydraulique Lockheed (qui a été rejoint par un frein à disque arrière en 1976).

À cette époque, Triumph avait été rachetée par une coopérative de travailleurs de l'entreprise Norton-Villiers-Triumph, qui, à la manière de l'industrie automobile britannique, avait progressivement rassemblé tous les détails du dernier de l'industrie britannique de la moto sous un même toit, pour qu'elle disparaisse complètement quelques années plus tard, bien que Triumph ait persévéré jusqu'en 1983, date à laquelle elle a été achetée par le promoteur immobilier John Bloor.

Avant cela, cependant, Triumph avait poursuivi le développement limité de la T140 Bonneville. Le T140E conforme aux émissions est arrivé en 1978; le T140 ES Electro - avec démarrage électrique - en 1980 ; le T140AV avec supports en caoutchouc anti-vibrations pour le moteur en 1981 ; le T140 TSS avec culasse à huit soupapes en 1982; le T140 TSX de style personnalisé, également en 1982, et le T140 EX Executive équipé d'un carénage, d'une sacoche et d'un top-case en 1983.

En 1983, Bloor assiste à la vente aux enchères du site de l'usine de Meriden, cherche à l'acheter pour le transformer en logement, et finit par acheter la marque Triumph purement et simplement. Il a autorisé la fabrication de la T140 Bonneville à Les Harris, qui en a construit 1 300 exemplaires entre 1984 et 1988. Lorsque la licence a expiré, elle n'a pas été renouvelée.

C'était apparemment la fin de l'emblématique Bonneville, alors que la nouvelle entreprise Triumph de Bloor développait une gamme entièrement nouvelle et moderne de modèles à trois et quatre cylindres, introduits en 1991, conçus pour rivaliser avec les principaux constructeurs mondiaux.

En cela, ils ont finalement réussi et les motos ont utilisé des noms tirés de l'illustre passé de Triumph - Daytona, Trophy, Thunderbird et Trident. Mais, un nom manquait à cette liste tout au long des années 1990 et beaucoup se demandaient si "Bonneville" serait à nouveau revu sur une moto. Les spéculations allaient bon train sur le fait que le nom était réservé à un vélo de sport haut de gamme mais, en fait, c'était le contraire.

En 2001, la première « nouvelle » Triumph Bonneville est lancée. C'était un pastiche de la T120 Bonneville d'origine, avec un moteur bicylindre parallèle de 790 cm3 et un style "rétro". Cependant, alors que le moteur ressemblait fortement à l'ancien moteur Triumph à bicylindre parallèle, il était tout à fait moderne, avec des arbres de contrepoids pour amortir les vibrations.

D'un seul coup, Hinckley Triumph (Hinckley était le nom de la ville où la nouvelle usine avait été construite ; l'ancienne usine se trouvait près d'un village appelé Meriden. Les deux sont dans les Midlands britanniques) avait inventé le concept du « classique moderne », un train en marche qui s'est avéré si populaire que tous les autres fabricants ont sauté dessus avec impatience dans les années et les décennies à venir.

En 2005, le moteur de la Bonneville a été agrandi à 865 cm3 et le nom T100 a été relancé. A partir de 2007, tous les modèles de la gamme Bonneville reçoivent le moteur 865cc. L'injection électronique de carburant est arrivée en 2008 (Royaume-Uni) et 2009 (États-Unis). Astucieusement, et pour conserver son look classique, les «carburateurs» ont été conservés, abritant désormais les corps de papillon pour l'EFI.

De 2008 à 2016, la gamme comprenait Bonneville SE (peinture bicolore, capots moteurs polis), T100 (modèle haut de gamme, avec roues à rayons), Thruxton (style café racer), Scrambler (copié le style des TR6C et Trophy Trail d'origine), America (style semi-cruiser) et Speedmaster (custom d'usine basé sur l'America).

En 2016, Triumph a fait avancer les classiques modernes (maintenant un terme officiel de Triumph) avec une nouvelle version 1200cc du moteur. Cela se présentait en deux états de réglage - haute puissance et couple élevé - selon le vélo dans lequel il était installé.

Le moteur 1200 cm3 a été monté sur les T120, T100, Thruxton, Speed ​​Twin et Bobber, tandis que le moteur 900 cm3 a été conservé pour les modèles Scrambler, Street Twin et Street Cup. En 2019, Triumph a sorti un tout nouveau Scrambler 1200 qui avait la vraie capacité tout-terrain.

La gamme "New Bonneville" a connu un énorme succès pour Triumph et s'améliore d'année en année. Bien que le concept de motos modernes / de style rétro ait été copié par pratiquement tous les autres fabricants (à l'exception notable de KTM qui n'a pas réellement d'ancien modèle de route sur lequel baser un classique moderne), les Bonnevilles de Triumph et les modèles associés puisent dans un filon de nostalgie qui traverse encore fortement de nombreux motocyclistes du monde entier.

1938 - Lancement du bicylindre parallèle Triumph de 500 cm3 dans la Speed ​​Twin

1959 - Lancement de la Bonneville haut de gamme, avec 650 cm3, culasse à double carburateur et arbres à cames chauds. Boîte de vitesses et carters séparés. Nommé d'après le lieu de la tentative de record de Johnny Allen avec les moteurs Triumph.

1963 - Unité intégrée moteur et boîte de vitesses.

1971 - Lancement du châssis 'Oil-in-frame', qui donnait une selle inconfortablement haute.

1973 - Lancement du T140V, avec le moteur agrandi à 750 cm3 et une boîte de vitesses à cinq rapports installée. Frein à disque avant monté. Cadre révisé pour donner une position assise plus basse.

1975 - après un sit-in d'un an par la main-d'œuvre, ils rachètent la direction et forment une coopérative pour continuer la production

1976 - frein à disque arrière monté

1978 - Introduction du T140E conforme aux émissions

1980 - Lancement du T140 ES Electro avec démarrage électrique

1981 - T140 AV avec supports moteur anti-vibration

1982 - T140 TSS avec une culasse à huit soupapes et T140 TSX avec un style personnalisé

1983 - T140 EX Executive, avec carénage, sacoches et top case

1983 - Le promoteur immobilier John Bloor achète les droits sur le nom Triumph

1984 - 1988 - Bonnevilles produites sous licence par Les Harris. 1 300 vélos construits

1991 - Lancement du premier des nouveaux Triumph « Hinckley ». Gamme de modèles propulsée par des moteurs à trois et quatre cylindres et des noms renaissants tels que Trident, Trophy, Daytona et Thunderbird

2001 - La première des "nouvelles" Bonneville arrive, propulsée par un moteur bicylindre parallèle de 790 cm3, cette fois avec des arbres d'équilibrage pour annuler les vibrations.

2005 - Moteur 865cc introduit sur le modèle T100.

2007 - Moteur 865cc utilisé sur toute la gamme Bonneville.

2008/2009 - L'injection électronique de carburant est introduite respectivement sur les modèles britanniques et américains

2008 - 2016 - Gamme comprenant Bonneville SE, T100, Thruxton, Scrambler, America et Speedmaster

2016 - Lancement du moteur bicylindre parallèle de 1200 cm3, dans les versions High Torque et High Power. Moteur 900cc utilisé dans les modèles 'Street'.

2019 - Lancement du Scrambler 1200.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.