L'industrie répond aux recommandations du NTSB sur les incendies d'autobus scolaires

En plus d'appeler à des systèmes universels d'extinction d'incendie dans les autobus scolaires et à une meilleure surveillance des conducteurs ayant des problèmes médicaux, les recommandations du National Transportation Safety Board émises en réponse à l'incendie mortel d'un autobus scolaire dans l'Iowa en 2017 visent à améliorer les pare-feu du moteur conçus pour empêcher les flammes et les émanations toxiques de se propager dans l'habitacle.

Le NTSB a recommandé le mardi 18 juin que les fabricants d'autobus scolaires américains veillent à ce qu'aucune quantité dangereuse de gaz ou de flamme ne puisse passer à travers les ouvertures de ce que l'on appelle un « pare-feu » qui sépare le compartiment moteur et l'habitacle des autobus scolaires nouvellement fabriqués.

Note de l'éditeur : dans l'industrie automobile, un pare-feu est plus précisément appelé cloison ou capot, car la séparation entre le moteur et les compartiments passagers n'est pas conçue ou testée pour arrêter ou résister à un incendie.

Le NTSB a également réitéré une recommandation antérieure faite à la National Highway Traffic Safety Administration - qu'elle révise la norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles 302 pour adopter des normes de performance plus rigoureuses pour les caractéristiques d'inflammabilité intérieure et d'émission de fumée qui sont déjà utilisées par les industries de l'aviation et du transport ferroviaire de passagers.

Joe Scesny, expert en inspection des autobus scolaires et superviseur à la retraite du Département des transports de l'État de New York, a souligné que les pare-feu actuels des autobus scolaires se composent de simples tôles. Ces pare-feu ont des trous qui sont bouchés avec des œillets en caoutchouc qui permettent aux conduites de frein et de liquide de passer à travers le mur, ainsi que les fils électriques.

Bien que les œillets soient conçus pour durer de huit à dix ans, a ajouté Scesny, ils sont sensibles aux vibrations de la route, ainsi qu'aux travaux d'entretien. Si un incendie se déclare dans le moteur, comme ce fut le cas dans le bus scolaire de l'Iowa, à travers ces trous peuvent s'écouler une chaleur extrême, des flammes et des fumées. Les pièces en caoutchouc fondraient également.

Il a expliqué qu'un véritable pare-feu nécessite une zone tampon de trois à quatre pouces, qui comprend une sorte de matériau coupe-feu, ainsi qu'un système d'extinction d'incendie. Empêcher les flammes d'atteindre l'habitacle, ou du moins retarder leur propagation, permettrait aux étudiants et aux conducteurs de gagner un temps précieux pour évacuer en toute sécurité.

Scesny, qui, avec son collègue expert Marshall Casey, présentera un atelier le mois prochain à STN EXPO Reno sur la façon dont un entretien et une inspection appropriés peuvent empêcher les incendies de se déclarer, a déclaré que l'industrie avait très bien réussi à former les conducteurs à reconnaître les premiers signes d'incendie et ensuite commencer à évacuer les étudiants en toute sécurité.

« Avons-nous assez de temps pour évacuer, maintenant ? Le dossier [de sécurité] dit oui, mais qu'en est-il quand il y a 83 enfants dans le bus ? demanda Scesny.

Il a dit qu'il pense que l'industrie doit effectuer des tests qui comparent les pare-feu actuels à un nouveau et amélioré.

Scesny a également fait remarquer que, selon lui, les autobus scolaires qui devraient certainement être équipés de systèmes d'extinction d'incendie sont ceux qui transportent les élèves handicapés, en particulier ceux en fauteuil roulant.

Le NTSB n'a aucun pouvoir réglementaire et ne fait que des recommandations de sécurité. Les équipementiers répertoriés dans la recommandation - Blue Bird, Collins Industries, IC Bus, Starcraft Bus, Thomas Built Buses, Trans Tech et Van-Con - pourraient apporter volontairement des modifications de conception. (Note de l'éditeur : le NTSB n'a pas nommé la Lion Electric Company, qui fabrique uniquement des autobus scolaires entièrement électriques.)

Le scénario probable, cependant, serait une nouvelle norme fédérale de sécurité des véhicules automobiles émise par la NHTSA, qui a reçu sa propre recommandation du NTSB pour améliorer le pare-feu.

Blue Bird, Thomas Built Buses et Starcraft ont déclaré à School Transportation News qu'ils ne commentaient pas pour le moment, alors qu'ils évaluaient les recommandations. Les courriels sollicitant des commentaires des quatre autres fabricants mentionnés n'avaient pas été reçus au moment de cette publication.

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Cependant, la National School Transportation Association s'est dite mercredi préoccupée par toute réglementation résultant des recommandations du NTSB qui moderniserait les autobus scolaires existants et équiperait les nouveaux véhicules de systèmes d'extinction d'incendie.

"La NSTA avertit que les initiatives qui incluent la modernisation de véhicules existants peuvent ne pas être conformes à la conception, à l'intégrité et aux normes de garantie des véhicules d'origine", a-t-elle déclaré dans un communiqué.

"La NSTA recommande également que les initiatives soient entièrement financées ou prises au niveau de l'État et local où les budgets des écoles sont résolus. Cela aidera à garantir que les initiatives bien intentionnées n'ont pas l'effet involontaire de réduire la disponibilité des bus jaunes, forçant ainsi plus d'enfants à utiliser des modes de transport moins sûrs pour leurs déplacements vers et depuis l'école. "

Pendant ce temps, le NTSB a recommandé que les trois associations nationales de l'industrie vérifient auprès de leurs districts scolaires et que les membres des compagnies de bus vérifient que les élèves sont formés sur la façon d'utiliser le déverrouillage manuel des portes de chargement en cas d'urgence.

Bien que la NSTA et la National Association for Pupil Transportation (NAPT) n'aient pas encore commenté publiquement cette recommandation spécifique, les deux groupes ont publié des déclarations à l'appui des conclusions du NTSB sur les causes probables de l'incendie et les décès du chauffeur de bus et du seul élève à bord.

La NSTA a également déclaré mercredi qu'elle soutenait "la certification périodique de l'aptitude physique des conducteurs" et la formation des conducteurs et des étudiants sur les procédures d'évacuation d'urgence appropriées.

Mardi, le NTSB a découvert que la maladie de dos chronique du chauffeur de bus de 74 ans, Donnie Hendricks, aurait dû obliger le district scolaire à le retirer de son travail. Dans un communiqué publié mercredi, l'Association nationale des directeurs d'État des services de transport des élèves a déclaré que la mobilité limitée de Hendricks et son apparente incapacité à s'extirper ou à faire sortir la passagère étudiante de 16 ans Megan Klindt du bus avant qu'il ne soit consumé par des fumées et des flammes toxiques, était "la découverte la plus importante".

Le NTSB a également recommandé que des exercices périodiques tout au long de l'année scolaire enseignent aux élèves comment actionner manuellement le levier qui ouvre les portes de chargement, si le conducteur devenait incapable, comme ce fut le cas lors de l'incendie de l'Iowa.

Le NASDPTS a encouragé tous les étudiants transporteurs à examiner les conclusions du NTSB et à "travailler pour combler toute lacune dans la réglementation, la formation et les pratiques opérationnelles".

Dans une lettre aux membres mardi, le président de la NAPT, Barry Sudduth, a écrit que l'association continue d'être préoccupée par les scénarios d'urgence dans lesquels les chauffeurs de bus et les étudiants pourraient ne pas être en mesure d'évacuer le bus assez rapidement, voire pas du tout.

Il a également souligné que de hauts responsables du NTSB seront présents au sommet NAPT en novembre pour discuter plus avant de l'enquête de l'Iowa et d'autres.