330 millions de dollars d'abattements fiscaux ne feront pas de Tesla le premier constructeur de camions du nord du Nevada

Les stades et les studios de cinéma subventionnés par l'État attirent toute l'attention ces jours-ci, d'autant plus que leur besoin d'une approbation législative complète oblige chaque législateur de niveau intermédiaire à s'exprimer sur quelque chose sur lequel une majorité de leurs électeurs pourrait avoir une opinion réelle.

Cependant, aucun de ces allégements fiscaux n'était le premier allégement fiscal de plusieurs centaines de millions de dollars accordé cette année par notre gouvernement d'État, exceptionnellement rincé. Non, le premier allégement fiscal de la saison de notre État était un abattement de 330 millions de dollars sur 20 ans accordé administrativement à Tesla pour construire des semi-remorques électriques dans les collines à l'est de Reno. La législature n'a pas du tout été impliquée dans l'octroi de celui-ci en particulier - à son grand mécontentement visible.

Bien que peu d'entre eux inscriraient Reno dans les mêmes annales de l'histoire de la fabrication automobile américaine que Detroit, Kenosha ou South Bend, l'expansion de la Gigafactory ne marquera pas la première incursion de Reno dans l'industrie. En fait, ce ne sera même pas la première fois qu'un manufacturier approchera la communauté d'affaires locale, chapeau à la main, et demandera de l'argent pour construire un nouveau camion à la fine pointe de la technologie à l'est de la ville.

Ces premières ont eu lieu il y a un peu plus d'un siècle, tout cela grâce à un inventeur devenu entrepreneur de Biddeford, dans le Maine, nommé Henry H. Gove.

Biddeford est une ville textile de taille modeste située juste au nord du Bush Compound à Kennebunkport, dans le Maine. Pour aider vraisemblablement ses voisins dans les efforts industriels de leur ville, Gove a breveté plusieurs inventions potentiellement utiles à utiliser dans les usines textiles. Le premier brevet enregistré de Gove, par exemple, a été délivré en 1903 pour un dispositif de réparation de bottes en caoutchouc. Il a également déposé des brevets, individuellement et conjointement avec d'autres inventeurs, sur des améliorations de divers composants utilisés par les métiers de l'époque, notamment les dispositifs de tension de fil, les navettes, les mécanismes de reconstitution de trame et les mécanismes de palpage.

Certains des brevets de Gove, en revanche, n'avaient pas grand-chose à voir avec les textiles. L'un de ses premiers brevets concernait une machine capable de gérer des tickets indestructibles - l'idée étant que les salles de cinéma produisaient trop de déchets avec des tickets en papier jetables. En 1915, il a également déposé un brevet de conception pour un dispositif de chasse d'eau plutôt unique.

Les brevets qui ont finalement conduit à la création de Gove Motor Co. se sont toutefois concentrés sur le développement de soupapes rotatives pour moteurs à combustion interne.

Aujourd'hui encore, plus d'un siècle après que Gove ait breveté son moteur, les soupapes rotatives sont rarement utilisées dans les moteurs à combustion interne, bien que quelques fabricants les utilisent dans certaines niches à hautes performances. Les voitures modernes utilisent à la place des soupapes à champignon, qui ont d'abord été inventées et installées dans les moteurs à vapeur. Même à l'époque de Gove, les vannes à champignon étaient déjà une technologie vieille de plusieurs décennies, potentiellement mûre pour être remplacée.

Les soupapes à champignon développées pour les moteurs à vapeur présentaient de sérieux inconvénients lorsqu'elles étaient installées dans les premiers moteurs à combustion interne. La vapeur, étant de la vapeur d'eau, est beaucoup plus froide que les gaz d'échappement créés lors de l'allumage de l'essence ou du carburant diesel - par conséquent, les premières soupapes à clapet se déformaient lors d'une utilisation de routine et nécessitaient un retrait, un réaffûtage et une réinstallation mensuels. De plus, les soupapes à champignon n'étaient pas conçues à l'origine pour fonctionner à des régimes moteur élevés. Par conséquent, les moteurs sous contrainte pourraient "faire flotter les soupapes" - ce qui signifie qu'ils pourraient, souvent au risque de graves dommages, tourner plus vite que les ressorts de soupape ne pourraient récupérer leur position. Les vannes à champignon ne sont pas non plus aussi intrinsèquement efficaces sur le plan mécanique que les autres conceptions de vannes, y compris les vannes rotatives.

D'autre part, les soupapes à champignon, étant la technologie des moteurs à vapeur, étaient (et restent aujourd'hui) bien comprises par les ingénieurs et les fabricants. Par conséquent, dans le contexte de la conception des moteurs des années 1910, tenter de remplacer la technologie des soupapes de l'ère des moteurs à vapeur par une conception plus moderne était une proposition à haut risque - mais qui présentait des avantages évidents si elle pouvait être réalisée avec succès.

Gove, se croyant un peu entrepreneur, a décidé que la meilleure façon de montrer sa nouvelle conception de moteur était d'installer son moteur dans une série de camions éponymes. Cependant, cela nécessitait un plan d'affaires – et des capitaux.

Dans les années 1910, la façon dont les aspirants constructeurs de camions équipés de moteurs de pointe collectaient des capitaux n'était pas en demandant des remboursements d'impôts aux gouvernements des États et locaux, en grande partie parce que les gouvernements des États et locaux ne collectaient pas beaucoup d'impôts pour commencer (le seizième amendement, qui permet au Congrès de prélever des impôts sur le revenu, n'a été ratifié qu'en 1913). Au lieu de cela, Gove a dû demander aux gens de se séparer volontairement de leur argent.

Alors il l'a fait.

Son argumentaire : Donnez-lui de l'argent et il vous fera actionnaire de la nouvelle usine Gove Motor Co. qu'il voulait construire dans votre ville. Votre ville, en fait, deviendrait le foyer de l'usine principale.

Ce terrain a été donné à Denver, où il a construit une usine en 1918. Puis il a construit une autre usine à Fremont, Nebraska, une autre à Pocatello, Idaho, encore une autre à Brighton, Michigan – et, oui, une à Reno, Nevada.

Quelle usine était l'usine principale ? Excellente question - une question à laquelle les communautés suivantes ont commencé à devenir un peu sage, d'autant plus que l'emplacement géographique précis de la base d'attache de Gove Motor Co. semblait dépendre de qui posait la question. Étaient-ils basés à Biddeford, dans le Maine, comme ils l'ont dit à l'Office américain des brevets ? Ou étaient-ils basés à Detroit – l'équivalent de la Silicon Valley en démarrage automobile au début du XXe siècle – comme ils l'ont dit aux investisseurs potentiels à Elmira, New York ?

Si tout cela commence à sembler un peu louche, cela n'aidera probablement pas à souligner que Gove Motor Co. a annoncé la vente de stocks dans ses nouvelles usines de manière beaucoup plus agressive (et, euh, raciste) qu'elle n'a jamais annoncé ses camions.

Puis, le 29 octobre 1920, la tragédie a frappé : Henry H. Gove s'est accidentellement tiré dessus et s'est suicidé alors qu'il chassait la perdrix.

Pendant ce temps, la dépression de 1920-1921 - une gueule de bois économique déclenchée par la fin de la Première Guerre mondiale et la pandémie de grippe qui a suivi - battait son plein, rendant les dollars des spéculateurs de plus en plus difficiles à trouver. Au début de 1921, Gove Motor Car Co. ("Voiture" a été ajoutée au nom de l'entreprise à un moment donné en 1920) publiait des annonces dans la Reno Evening Gazette rassurant tout le monde qu'elle avait "des actifs en augmentation rapide et pratiquement aucun passif".

Un an plus tard, la société était officiellement en faillite. Les actifs de la société, y compris l'usine et le terrain sur lequel elle était assise, ont été vendus aux enchères environ un mois plus tard par le shérif. Comme il se doit, le terrain sur lequel l'usine a été construite abrite désormais une entreprise de récupération.

Gove Motor Co. ne s'est pas contenté de construire des usines, bien qu'il en ait certainement laissé quelques-unes dispersées dans tout le pays. Selon la Brighton Area Historical Society, au moins une photo d'un camion Gove a été prise – directement devant le bâtiment du Capitole à Carson City. Malheureusement, les camions n'étaient pas très fiables. Une tentative a été faite pour conduire quelques camions de Brighton à Detroit - un trajet de 50 milles. Ils sont tous tombés en panne avant d'atteindre leur destination.

Avec le recul, nous savons maintenant que le moteur de Gove était probablement mortellement défectueux. Même avec l'avantage de la métallurgie de pointe du 21e siècle, les vannes rotatives restent difficiles à concevoir, fabriquer et exploiter de manière fiable en raison des défis inhérents à la conception. Il est possible que Gove, ne réalisant pas l'ampleur des défis techniques qui l'attendent, espérait qu'il résoudrait les problèmes de sa conception en fabriquant plus de camions. Là encore, Elizabeth Holmes, fondatrice condamnée de Theranos, vous dirait probablement quelque chose de similaire si vous lui posiez également des questions sur son entreprise qui a échoué.

La bonne nouvelle, du moins pour les contribuables du Nevada, est que l'histoire se souviendra probablement des efforts de Tesla pour construire des camions dans le nord du Nevada de manière plus positive que ceux de Gove. Ce qui reste à voir, cependant, c'est si quelqu'un avec un siècle de recul pensera qu'ils valaient l'investissement que nous sommes sur le point d'y placer.

David Colborne s'est présenté deux fois aux élections. Il est maintenant responsable informatique, père de deux fils et chroniqueur d'opinion hebdomadaire pour The Nevada Independent. Vous pouvez le suivre sur Mastodon @[email protected], sur Twitter @DavidColborne, ou lui envoyer un courriel à [email protected].