Triumph Tiger 1200 GT et GT Pro 2022

La nouvelle génération de Tiger 1200 de Triumph avec un nouveau moteur, un nouveau châssis et une suspension haut de gamme

Triumph a lancé une toute nouvelle gamme Tiger 1200 dans MY2022 pour inclure les modèles GT et GT Pro pour vos aventures urbaines. Cette nouvelle génération est livrée avec un nouveau réservoir de carburant, un nouveau moteur T-plane, construit autour d'un cadre et d'un bras oscillant frais, le tout recouvert d'une nouvelle carrosserie. Le nouveau matériel de freinage est livré avec une technologie ABS sensible à la maigreur dans le cadre de l'ensemble d'équipement d'origine, ainsi qu'une suspension haut de gamme et des mises à niveau électroniques.

Le tout nouveau T-Plane Triple sur les Tiger 1200 GT et GT Pro est la vedette du spectacle. Le moteur a un alésage de 89,9 mm et une course de 60,4 mm, ce qui lui donne une cylindrée totale de 1 160 cm3 avec un taux de compression grésillant de 13,2 pour 1.

Bien que l'ECU soit sans aucun doute capable de fonctionner avec des carburants moins nobles, il vous incombera toujours de vous en tenir à l'octane le plus élevé que vous puissiez trouver. C'est le prix à payer pour de telles performances.

Le compromis qui ramène le bacon à la maison est la puissance et le couple. Les Tiger 1200 GT et GT Pro produisent 148 chevaux à 9 000 tr/min avec 95 livres de couple qui culminent à 7 000 tr/min. C'est huit chevaux et cinq livres de grognement par rapport à la génération précédente.

L'usine a augmenté la puissance tractable dans les gammes basse à moyenne grâce à un ordre d'allumage 180-270-270 qui donne au pneu arrière suffisamment de temps pour mordre entre les impulsions de puissance. Une nouvelle tête coiffe le moulin et porte quatre clapets par cylindre avec deux cames en tête en service de distribution. L'économie de poids était un sujet prioritaire pour l'équipe de conception et tous ces changements vont dans ce sens.

La puissance passe par un embrayage à glissement et assistance qui permet une légère traction du levier d'embrayage et une certaine atténuation du contre-couple pour aider à empêcher le saut de la roue arrière lors des rétrogradations difficiles. Une transmission à six vitesses écrase les rapports et offre, avec les engrenages coniques de l'arbre de transmission pris en compte, la vitesse de pointe des Tiger 1200 GT et GT Pro d'au moins 137 mph (220 km/h) par rapport à la génération précédente.

Le contrôle de la traction est une constante à tous les niveaux, tandis que le modèle de base fonctionne avec un trio de modes de conduite, le GT Pro propose cinq profils pour une plus grande flexibilité. Le Pro est également livré avec une fonction d'assistance au changement de vitesse d'origine qui vous permet de frapper, infailliblement, à la fois vers le haut et vers le bas de la gamme avec à peine une touche sur le levier d'embrayage ni un roulement de l'accélérateur. Malheureusement, cela ne semble même pas être disponible en option sur le modèle de base, donc le Pro est le seul moyen de l'obtenir.

Moteur et transmission

Moteur:

Refroidi par liquide, 12 soupapes, DACT, 3 cylindres en ligne

Déplacement:

1160 cm3

Alésage x course :

3,54 pouces x 2,38 pouces

Compression:

13.2:1

Puissance maximale EC :

148 ch (110,4 kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum CE :

95 lb-pi (130 Nm) à 7 000 tr/min

Système:

Injection électronique séquentielle multipoint avec commande électronique des gaz

Échappement:

Système de collecteur 3 en 1 en acier inoxydable avec silencieux primaire suspendu et silencieux secondaire monté sur le côté

Transmission finale:

Entraînement par arbre

Embrayage:

Hydraulique, humide, multi-plaques, glissement et assistance

Boîte de vitesses:

6 vitesses

La carrosserie mise à jour des Tiger 1200 GT et GT Pro, aussi rare soit-elle, conserve tout de même l'apparence typique de Tiger. Un garde-boue en bec de canard dépasse un garde-boue moulé qui gère réellement le travail humide et sale. Il repose sur les montants habituels de type spoiler qui sont plutôt hauts en raison de la course de suspension généreuse dans les fourches avant.

Les phares doubles dominent le visage avec des émetteurs à LED pénétrants, dotés d'une fonction DRL, et des barres lumineuses à LED pour les clignotants avant sur le modèle de base. À cela, le GT Pro ajoute des feux auxiliaires à LED ainsi qu'un éclairage de virage adaptatif. La fonction ADL lit les données de l'IMU et dirige les phares là où vous allez, pas là où vous pointez, éclairant votre chemin à travers la courbe.

Si vous optez pour le modèle de base, vous pouvez toujours obtenir les feux auxiliaires à partir de la liste des équipements en option. C'est une fonctionnalité intéressante à avoir, et une fois que vous l'avez, vous ne voudrez plus jamais revenir aux phares ordinaires.

Le pare-brise réglable établit un équilibre entre la protection et la traînée, et il est ventilé pour réduire l'effet de tête-buffet en haut de la poche. Les deux modèles roulent avec des protège-mains d'origine pour protéger vos pelles à hamburger, mais si vous voulez des poignées chauffantes et leurs sièges pilote/passager chauffants, vous devrez consulter le catalogue d'accessoires, peu importe lequel de ces deux vous choisissez.

La hauteur du siège du pilote est réglable entre 33,45 pouces et 34,52 pouces. Cette flexibilité vous donne un certain contrôle sur la forme du triangle de votre cycliste.

Derrière la vitre, un écran TFT couleur de sept pouces gère toute l'instrumentation et l'électronique supérieure qui comprend le système de connectivité My Triumph. Le système MTC se connecte à votre smartphone avec toutes sortes de goodies d'infodivertissement habituels.

L'éclairage arrière est également à LED. Dans un changement par rapport à la norme, le feu arrière se monte sur le garde-boue au lieu de rouler encastré dans la pointe de la structure du sous-châssis réel. Un support de plaque suspendu se joint à un garde-boue à bras oscillant vers l'arrière pour compléter la couverture de confinement des éclaboussures à l'arrière avec une touche de rue pour correspondre à son parti pris pour le toit noir.

Spécifications Triumph Tiger 1200 GT

Largeur Guidons :

Guidon 33,42 po, Protège-mains 38,66 po.

Hauteur Sans Miroir :

Écran bas 56,53 po, écran haut 58,93 po.

Hauteur d'assise :

Réglable 33,46/34,52 po.

Empattement :

61,41 po.

Capacité de carburant:

5,28 gallons

Poids à vide :

529 livres (GT Pro : 540 livres)

Les éléments en acier tubulaire des Tiger 1200 GT et GT Pro constituent le cadre principal tandis que l'aluminium léger est le matériau de choix pour la région du sous-châssis boulonné. Le bras oscillant de style joug est également en aluminium pour un poids non suspendu inférieur. Cela apporte une souplesse supplémentaire à la suspension arrière. Il sert également de logement pour l'entraînement final de type arbre pour garder ce composant bien protégé et hors de vue.

En clin d'œil à son héritage de globe-trotter, de grandes roues complètent le châssis roulant avec une jante de 19 pouces et une arrière de 18 pouces. Cependant, le choix du caoutchouc sur la paire GT révèle son véritable objectif. Les arceaux Metzeler Tourance sont livrés avec une bande de roulement de rue dans un 120/70 devant un 150/70 strictement pour les travaux sur route.

Brembo fournit les ancres avec deux de ses étriers monoblocs M4.30 Stylema à quatre alésages mordant deux disques de 320 mm à l'avant. Le GT Pro seul est livré avec une fonction d'origine Hill Hold pour la sécurité sur les pentes. À l'arrière, un disque de 282 mm et un classeur à un seul pot s'occupent des affaires, tandis que les deux extrémités bénéficient de l'ABS dans le cadre de l'ensemble d'équipement de série sur les deux variantes.

Le système de suspension haut de gamme comprend des fourches avant Showa de 49 mm devant un mono-amortisseur Showa, tous deux dotés d'une fonction de commande électronique qui sélectionne automatiquement des réglages d'amortissement dynamiques en fonction des événements. Le débattement de la suspension est assez généreux pour un vélo de rue à 7.87 pouces de long à l'avant et à l'arrière, ce qui fait presque remettre en question sa facturation strictement sur route.

Châssis et suspensions

Cadre:

Châssis tubulaire en acier, avec stabilisateurs en aluminium forgé. Sous-châssis arrière en aluminium fabriqué et boulonné.

Suspension avant/ débattement :

Fourches USD Showa de 49 mm à amortissement semi-actif / 7,87 po

Suspension arrière/ débattement :

Mono-amortisseur à amortissement semi-actif Showa, avec réglage électronique automatique de la précharge / 20 cm

Bras oscillant :

Bras oscillant bilatéral "Tri-Link" en aluminium avec deux bras de couple en aluminium.

Râteau:

24.1º

Piste:

4,72 po.

Roue avant:

Aluminium coulé, 19 po x 3,0 po

Roue arrière:

Fonte d'aluminium, 18 po x 4,25 po

Pneu avant:

Metzeler Tourance, 120/70R19 (M/C 60V TL)

Roue arriére:

Metzeler Tourance, 150/70R18 (M/C 70V TL)

Freins avant :

Étriers radiaux monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS, doubles disques flottants de 320 mm. Maître-cylindre radial réglable Magura HC1 avec réservoir séparé.

Freins arrière :

Étrier simple piston Brembo, OC-ABS, simple disque de 282 mm. Maître-cylindre arrière avec réservoir déporté.

Le Tiger 1200 GT coûte 19 100 $ pour 2022. Le GT Pro offre une palette plus complète avec le Snowdonia White roulant pour 21 400 $, tandis que le Sapphire Black et le Lucerne Blue rapportent 21 600 $.

Prix ​​et équipement

Affichage et fonctions de l'instrument :

Pack d'instruments TFT couleur 7 pouces avec système de connectivité My Triumph

Intervalle d'entretien :

10 000 miles (16 000 km) / 12 mois, selon la première éventualité

Couleur:

Snowdonia White, GT Pro : également Sapphire Black, Lucerne Blue

Prix:

19 100 $, GT Pro : 21 400 $

Nul doute que ce Britannique est un acte difficile à suivre, mais comme d'habitude, BMW semble avoir un match pour le modèle de base Tiger 1200 GT dans sa R ​​1250 GS.

Au cas où vous vous poseriez la question, la GS signifie gelände straße, littéralement tout-terrain, en clin d'œil à ses racines ADV. Loin d'être lourde, la « GS » conserve un volume respectable qui inspire confiance avec une carrosserie avant-gardiste enveloppant le tout.

Un petit avantage de la GT sur la GS est les phares à LED. Beemer ressent le pincement des problèmes actuels avec l'approvisionnement en micropuces, de sorte que le phare revient à l'halogène. Il n'est pas clair si la fonction de phare pivotant prend en charge les halogènes.

La GS est sans aucun doute plus complète car elle est dotée d'une capacité tout-terrain moyenne, bien au-delà de la Trumpet, mais il y aura probablement un compromis dans les performances sur route. Beemer a un énorme moteur boxer-twin de 1 254 cm3, et avec lui, l'un de ces compromis. La puissance de la GS tombe avec 136 poneys au robinet, mais la nature grincheuse du boxer-jumeau augmente le couple à 105 livres-pied contre 148/95 du Britannique, respectivement.

Le Beemer roule sur des tiges réglables manuellement pour céder l'avantage à la trompette, mais l'ABS est un lavage. BMW remporte une autre petite victoire à la caisse avec son PDSF de 17 995 $, bien qu'il soit vrai que ce n'est pas un écart très important à ce prix et qu'il est peu probable qu'il influence les acheteurs potentiels.

"En fin de compte, je dirais tester les deux machines ci-dessus, britannique contre allemand. Le Tiger semble juste un nettoyeur skosh, tandis que la carrosserie de la BMW est occupée en comparaison, même aussi rare soit-elle. Cela dit, la gamme Tiger 1200 GT ressemble à de bons vélos longue distance et à d'excellents navetteurs, en particulier avec quelques bagages ajoutés à partir de la liste des options. "

Ma femme et collègue écrivain moto, Allyn Hinton, déclare : « Il s'agit d'un tout nouveau Tiger et assez éloigné du Tiger 1200 lancé en 2012. Le nouveau moteur tourne plus vite que la version précédente et la puissance délivrée est robuste. La nouvelle suspension semi-active vous offre des performances sportives et le débattement généreux de la suspension permet une conduite confortable, même si cette même métrique en fait un vélo de grande taille qui fera rebondir les personnes à mobilité réduite d'un pied à l'autre à l'arrêt.

Lire plus d'actualités Triumph.

TJ a commencé tôt avec son père et d'autres membres de la famille qui possédaient et conduisaient des motos, et en aidant à diverses réparations mécaniques tout au long de l'enfance. Cela a planté une graine qui s'est transformée en une appréciation complète de toutes les choses mécaniques, et finalement, en une éducation formelle de même. Bien qu'il soit principalement un pilote Harley, il apprécie toutes sortes de motos et ne fait aucune discrimination à l'égard d'une marque ou d'une région d'origine en particulier. Il est actuellement titulaire d'un diplôme d'associé en sciences mécaniques appliquées de son passage au MMI