10 motos qui ont façonné le vélo de sport moderne

La vitesse est une obsession depuis la construction de la première moto

La tradition commune de la moto veut que la première course de motos ait eu lieu lorsque la deuxième moto a été construite, déclenchant une obsession de la vitesse et allant toujours plus vite qui reste à ce jour, que ce soit sur route ou sur piste.

Au début, il n'existait pas de "vélo de sport" tel que nous le connaissons aujourd'hui, et même les routiers des années 60 et du début des années 70 n'étaient pas nécessairement appelés "vélos de sport". Dans les années 1980 et au début des années 90, cependant, le vélo de sport a pris une nouvelle importance car les Japonais ont vraiment accru la compétitivité sur le marché et la vitesse était la seule chose qui se vendait vraiment. Le vélo de sport avait atteint sa maturité, mais cela ne veut pas dire que ce qui s'était passé auparavant n'avait pas ouvert la voie.

En relation: 10 raisons pour lesquelles vous devriez acheter un vélo de sport

George Brough a non seulement construit des motos d'une ingénierie exquise (ce n'est pas pour rien qu'elles ont été surnommées la Rolls-Royce des motos), il a également construit des motos rapides. Elles étaient extrêmement chères - l'équivalent du salaire annuel d'un ouvrier de l'époque - et n'étaient donc pas courantes sur les routes du Royaume-Uni : en 21 ans de production, seules 3 048 motos ont été construites. La plus rapide de toutes était la SS100 de 1924 - 1940, qui était accompagnée d'un certificat garantissant que la moto en question avait atteint 100 mph lors des tests. Il était propulsé par un moteur bicylindre en V de 1 000 cm3, soit de JAP, soit de Matchless, et faisait tourner des anneaux autour de n'importe quelle autre moto « chaude » de la journée. TELawrence (le vrai Lawrence d'Arabie), possédait huit SS100, mais a été tué le septième alors que le huitième était en cours de construction.

Là où George Brough menait, Philip Vincent suivait. Il a commencé par acheter le fabricant de motos en faillite HRD en 1928, après avoir construit une moto de sa propre conception en 1927. Les premiers Vincent s'appelaient Vincent HRD et ce n'est que plus tard, en 1950, que le "HRD" a été abandonné. L'ingénieur Phil Irving a conçu un moteur monocylindre de 500 cm3 et cela a été développé dans le désormais légendaire Vincent V-Twin en 1936, quand Irving a vu deux dessins d'ingénieurs du moteur monocylindre superposés, créant un V-Twin. Sous la forme Black Shadow de 1948, le moteur de 998 cm3 de la série C Vincent produisait 55 chevaux, donnant une vitesse de pointe de 125 mph, à l'époque la moto de série la plus rapide au monde.

Les Triumph ont toujours été considérées comme de grandes interprètes, mais en 1959, Triumph a amélioré son jeu et a produit la T120 Bonneville, le "120" faisant référence à la vitesse de pointe. Pour y parvenir, Triumph a ajouté un deuxième carburateur à la Tiger T110 de 650 cm3 et a baptisé la moto résultante la Bonneville, d'après la tentative de record de vitesse de Johnny Allen dans les célèbres salines en 1955.

Tout au long des années 1960, la Bonneville était la moto de performance, même si le terme moto sportive n'avait pas encore été inventé. La construction unitaire de la boîte de vitesses et du moteur est arrivée en 1963 et la grande majorité de la production s'est dirigée vers les États-Unis, où la Bonnie, comme on l'appelait affectueusement, pouvait faire tourner des anneaux autour de Harleys locales, et de toute autre importation britannique, d'ailleurs. Dans les années 1970, le moteur de la Bonneville a été agrandi à 750 cm3 pour plus de puissance et de vibrations, mais à cette époque, les jours de gloire de l'industrie britannique de la moto étaient révolus, les Japonais arrivant pour montrer la voie.

En relation: 10 meilleures motos Triumph que vous pouvez acheter en 2023

Et c'est la moto qui a déclenché la révolution. Les Japonais étaient arrivés en force dans les années 1960, mais toujours avec des motos de petite cylindrée. Le CB750 a changé tout cela. Quatre cylindres, démarrage électrique, bon fonctionnement, fiable, rapide, pas de fuites d'huile, frein avant à disque, un système électrique qui ne vous laisserait pas tomber sur le bord de la route : c'était une révolution totale qui a fait avancer la moto de plusieurs décennies. La CB750 ne s'appelait toujours pas une moto de sport, et pour être honnête, elle n'était pas si sportive, mais en termes d'influence sur la conception de la moto, c'est la moto qui a établi le modèle qui est toujours en vigueur aujourd'hui.

Tout à coup, le concept d'une moto "sportive" a commencé à faire son apparition. Ducati a lancé le bal avec sa version homologuée pour la route du vélo de course que Paul Smart avait remporté lors de la course de 200 milles d'Imola en 1972. La 750 Super Sport était propulsée par le nouveau V-Twin à soupapes desmodromiques de la société (ou L-Twin, si vous préférez), qui était monté comme un élément stressé du cadre. C'était une moto très maniable, avec deux freins à disque avant, un carénage de course et une position de conduite de course. C'est le grand-père de la Ducati Panigale V4 moderne et on pourrait dire que, sans ce modèle, les 851, 916, 1098, 1099 et Panigale n'existeraient pas : la 750 Super Sport a mis Ducati sur la piste cyclable sportive dont elle n'a pas dévié depuis.

Il pourrait maintenant être considéré comme un tourer sportif plutôt qu'un vélo de sport pur, mais à l'époque, c'était la moto japonaise la plus extrême jamais conçue. Ce que le GPZ900 a fait (en plus de fournir à Tom Cruise un moyen de transport dans le film Top Gun) a été de définir davantage le modèle de la moto sportive japonaise moderne en faisant du moteur un moteur refroidi par liquide, à double arbre à cames en tête, 16 soupapes : essayez de trouver aujourd'hui un moteur de moto à quatre cylindres qui a rompu avec cette tradition ! Le GPZ900 a établi de nouvelles normes de performance (150 mph à partir de 115 chevaux), de maniabilité - grâce au cadre solide et rigide - de compacité, de confort et de protection contre le vent. Tout comme la Honda CB750 l'avait fait, la GPZ900 a fait avancer la conception des motos sportives d'années en années. Il a fallu sept ans à Kawasaki pour se développer, et il est resté en production pendant 19 ans : c'était si bon.

Au début des années 1990, la conception des motos sportives allait dans la mauvaise direction, certainement pour Honda. Son VFR750 était autant un vélo de tourisme qu'un vélo de sport et le CBR1000F était tout simplement trop lourd, avec une maniabilité lourde. Honda risquait d'être distancé par ses rivaux japonais. Mais ensuite, une lumière s'est allumée dans les têtes collectives de Honda et le résultat a tout simplement époustouflé l'opposition. Le CBR900RR FireBlade avait les performances d'un vélo 1000cc mais dans un ensemble 600cc. Le FireBlade pesait 74 livres de moins que le Yamaha FZR1000 et son empattement court lui donnait une maniabilité d'une netteté remarquable. C'était incroyablement rapide, pas seulement dans les lignes droites mais aussi dans les virages. La FireBlade était clairement la prochaine génération de motos sportives et elle était si bonne qu'il a fallu cinq ans aux rivaux japonais de Honda pour rattraper son retard.

En relation: Les Fireblades CBR900RR et CBR1000RR sont sans doute les Superbikes Honda les plus emblématiques de tous les temps

Si l'une des conditions préalables d'une moto de sport doit être souhaitable, la Ducati 916 doit simplement figurer sur cette liste. Rien qu'en apparence, elle figure en tête des listes de nombreux passionnés des meilleures motos de sport, mais la 916 était également une brillante moto de sport. Ducati n'était nulle part dans les enjeux de la moto sportive au début des années 1980, puis vint la 851 de 1987, qui remporta le championnat du monde Superbike en 90, 91 et 92. La 916 était un développement de la 851 mais aussi complètement nouvelle. Conçue par Massimo Tamburini, la 916 était à la fois tout à fait belle et tout à fait dominante, elle et ses dérivés les 996 et 998 remportant six titres WSBK et le cœur de tout motard au sang rouge en même temps. Il a influencé la conception des motos de sport pendant des années, avec son bras oscillant unilatéral et son échappement sous le siège, sans parler de son phare à œil fendu (tous certes inspirés de la Honda NR750). En termes de vélos de sport européens, il n'avait pas d'égal et faisait ressembler les offres japonaises à des automates produits en série sans aucune âme.

Il a peut-être fallu des années aux rivaux japonais de Honda pour rattraper leur retard, mais ce n'était qu'à leur avantage, car lorsqu'ils ont rattrapé leur retard, ils ont éclipsé Honda sans équivoque. La Yamaha YZF-R1 est apparue en 1998 et, avec des chiffres de 150 chevaux et 390 livres de poids à sec, elle a porté le concept lancé par Honda à un niveau nouveau et sans précédent. Le moteur était ultra-compact, ce qui permettait à toute la moto d'être ultra-compacte et la R1 était même plus petite que certaines motos 600cc ! Avec l'apparition de la Yamaha R1, la guerre était bel et bien déclarée dans la catégorie des motos sportives, une guerre qui fait toujours rage à ce jour, tant sur la route que sur piste dans les courses de série.

Si la Ducati 916 et ses ancêtres étaient la définition même du flair et de la passion italienne, alors la BMW S1000RR était aussi froide et clinique qu'une salle d'opération. Cela n'avait pas d'importance : ce fut un succès immédiat et les constructeurs japonais se précipitèrent vers la planche à dessin, réalisant que les poteaux de but avaient été considérablement élargis. C'était une décision étrange de BMW : le marché des superbikes d'un litre était en déclin significatif, et ajouté à cela, BMW n'avait jamais joué sur ce marché auparavant.

Tout cela a été oublié à l'arrivée de la S1000RR : elle a tout simplement changé la donne : 195 chevaux et des aides électroniques à la conduite sous forme d'antipatinage, qui n'avaient jusqu'alors jamais été proposées sur une moto sportive. Bien sûr, il avait l'air étrange avec son traitement asymétrique des phares, mais d'un seul coup, BMW a réécrit le livre de règles, même s'il n'a toujours pas eu d'impact significatif sur le monde de la course, sa raison d'être.

Harry écrit et parle de motos depuis 15 ans, bien qu'il les conduise depuis 45 ans ! Après une longue carrière dans la musique, il s'est tourné vers l'écriture et la télévision, se concentrant sur sa passion pour tout ce qui fonctionne à l'essence. Harry a écrit pour toutes les principales publications d'Afrique du Sud, à la fois imprimées et numériques, et a produit et présenté sa propre émission télévisée appelée, de manière imaginative, The Bike Show, pendant sept ans. Il a occupé le poste de rédacteur en chef du magazine de motocyclisme le plus diffusé d'Afrique du Sud avant de consacrer son temps à l'écriture indépendante sur l'automobile et le motocyclisme. Né et élevé en Angleterre, il vit en Afrique du Sud avec sa famille depuis 2002. Harry a possédé des exemplaires de motos Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki et Moto Morini. Il regrette de les avoir tous vendus.